U-boote, los lobos de acero (I)

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Submarino alemán (U-boat), c.1939. Foto: Cordon.

Lo único que de verdad me asustó durante la guerra fue la amenaza de los submarinos. (Winston Churchill, La Segunda Guerra Mundial, volumen II, «Su mejor hora», 1949)

Debo confesar que mi imaginación rehúsa ver cualquier tipo de submarino haciendo algo que no sea asfixiar a sus ocupantes y naufragando en el mar. (H. G. Wells, 1901)

Las dos guerras mundiales que definieron la primera mitad del siglo XX presentaron al mundo nuevas formas de matar y morir, algunas más atroces que lo visto en cualquier otra época. No hace falta mencionar que las poblaciones civiles padecieron algunos de los peores horrores de la historia reciente, desde los campos de exterminio nazis a los bombardeos masivos e indiscriminados sobre ciudades, pasando por las hambrunas o las detonaciones atómicas de Hiroshima y Nagasaki. Pero también los combatientes tuvieron que hacer frente a peligros nunca vistos y las tasas de mortalidad entre los soldados se dispararon, así como la gravedad y extensión de las secuelas físicas y psicológicas entre los supervivientes.

Quienes participaron en las operaciones militares de la primera y segunda guerras mundiales, sin embargo, no tenían el mismo número de papeletas en el tétrico sorteo de la batalla. Era mucho más fácil morir sirviendo en unas unidades que en otras. Entre los destinos más negros para un combatiente —aunque no deberíamos hablar de un servicio bélico convencional, sino de una condena de carácter penal— estuvieron los «batallones de castigo» de la Segunda Guerra Mundial, como el Strafbataillon del ejército nazi o el Tzrafbat del ejército soviético, integrados por criminales, desertores, soldados indisciplinados o «no aptos para el servicio», etc. Aquellos batallones eran enviados a misiones con escasas posibilidades de supervivencia, ya fuese atravesar campos de minas, servir de vanguardia durante asaltos a posiciones muy defendidas o abrirse camino bajo el fuego de la artillería enemiga. Como se puede deducir de tales misiones, los batallones de castigo sufrían tasas de mortalidad muy elevadas que podían llegar al 80% de sus integrantes en algunos casos.

Sin embargo, estas pérdidas no solo eran aceptables, sino que eran esperadas. Aquellos hombres no eran vistos como soldados ni sus vidas estaban valoradas del mismo modo; por el contrario, sus respectivos regímenes los consideraban desechables. Ni siquiera podían soñar con retirarse del peor de los combates, pues a sus espaldas, en las líneas de su propio bando, aguardaban las «tropas de barrera» encargadas de ejecutarlos cuando pretendiesen volver atrás. Pues bien, alguien destinado en un batallón de combate no contemplaba una mucho peor perspectiva que cualquier tripulante de un submarino alemán.

De entre las fuerzas convencionales que participaron en ambas guerras mundiales, ninguna fue una trituradora de vidas comparable a los sumergibles del Imperio alemán en 191418 y del III Reich en 1939-45. Ni en tierra, ni en el mar, ni siquiera en el aire. Durante la Segunda Guerra Mundial, treinta y siete mil hombres sirvieron en la flota submarina alemana; veintiocho mil de ellos murieron o desaparecieron. Esto significa que tres de cada cuatro hombres que subían a un submarino no regresarían a casa. En la Gran Guerra, los porcentajes también habían sido terribles. La expresión que se suele usar para describir el submarino de aquella época, «ataúd de metal», no es exagerada. La mayor parte de ellos se convirtieron, y de manera literal, en ataúdes de metal.

El submarino, pese a todo, fue una de las más temibles armas con las que contó Alemania en aquellas dos guerras. Las principales potencias poseían sus propias flotillas, pero ninguna otra la usó con tanta efectividad e intensidad como Alemania, debido a una combinación entre la necesidad y la oportunidad. El principal enemigo de Alemania, el Reino Unido, era un país insular cuya supervivencia dependía del comercio marítimo. Materias primas para la industria, combustible para el esfuerzo bélico y alimentos para la población británica llegaban a los puertos en las bodegas de barcos mercantes que podían ser hundidos con facilidad durante su trayecto. El Reino Unido se vio en serios aprietos cuando los alemanes decidieron centrar su flota subacuática en la intercepción del comercio naval. Los líderes británicos aprendieron a temer al Unterseboot (término alemán para «barco submarino»), al que se referían con la contracción «U-boat», prestada del equivalente alemán «U-boot». Los británicos solo llamaban submarines a los propios. Los submarinos de Alemania merecían su propio nombre, como los siniestros monstruos marinos que eran.

Hoy, con la perspectiva del tiempo, nos parece obvio cuál era la utilidad del submarino como depredador de mercantes, pero cuando estallaron aquellas guerras, los alemanes empezaron usando sus Unterseboote de manera dubitativa. Tanto en 1914 como en 1939, el alto mando alemán tenía una comprensión incompleta del potencial de este tipo de buque. Después, sobre la marcha, los hechos iban demostrando que era la única arma disponible que de verdad podía causar un daño determinante a los británicos. Una vez los altos mandos alemanes entendieron esto, convirtieron el submarino en esa amenaza pavorosa de la que Winston Churchill hablaba con asombro, en una de esas ocasiones donde su característica tendencia a la exageración estaba bien justificada.

Tal era el peligro de los Unterseeboote que el Reino Unido pudo sobreponerse por dos veces a ellos porque Alemania repitió en ambas guerras el mismo error: tardaron demasiado en emplear su flota subacuática de la manera correcta y con la magnitud requerida. Esto permitió que los británicos y sus aliados desarrollasen nuevas tácticas y tecnologías que por dos veces terminaron haciendo obsoleta la guerra submarina alemana. Eso sí, aunque nunca es sensato jugar con hechos históricos alternativos que no demuestran nada por sí mismos puesto que nunca ocurrieron, es razonable pensar que, en otras circunstancias y si los líderes alemanes hubiesen escuchado desde el principio a algunos de sus más visionarios almirantes, los Unterseebote hubiesen conseguido, por sí solos, que las guerras mundiales se hubiesen desarrollado de manera muy distinta.

Los «no tan submarinos»

Tripulación de un sumergible alemán clase UC-1 en cubierta. Los sumergibles de esta clase fueron empleados principalmente en tareas de minado llevando hasta doce minas. Los submarinos alemanes hundieron 1.845.000 toneladas de buques aliados y neutrales entre febrero y abril de 1917. Foto:  IWMCollections

Las hazañas de los Unterseboote demostraron poseer una inesperada fuerza propagandística; los gobiernos alemanes convirtieron a las tripulaciones en héroes y símbolos nacionales. Cuando estaban en tierra, aquellos hombres recibían un trato especial que estaba vedado a muchos otros soldados. En el mar, sin embargo, un submarino no era un lugar cómodo para vivir y ofrecía mucho peores condiciones que cualquier otro tipo de buque. Cada Unterseboot albergaba entre veinte y setenta tripulantes, dependiendo del modelo concreto porque los había diseñados para diversos tipos de misiones. Algunos submarinos eran pequeños, tenían poca autonomía y pocos torpedos (o ninguno), por lo que realizaban patrullas costeras de poca duración o tareas que no implicasen combate directo, como desplegar minas acuáticas. Otros modelos sí gozaban de gran autonomía y realizaban patrullas que podían prolongarse durante semanas o meses; en esos casos, las condiciones de vida a bordo se volvían peores conforme transcurría el tiempo.

Empezando por la higiene; cada sumergible disponía de un único retrete que era compartido por toda la tripulación. A veces había dos retretes, pero, dado que el espacio siempre era un recurso a maximizar, uno de ellos era usado como almacén al principio de la patrulla, por lo que tardaba un tiempo en estar disponible para ofrecer su función primaria. Por lo demás, los tripulantes no podían ducharse, ni afeitarse, ni apenas cambiarse de ropa. Dormían por turnos usando los mismos camastros malolientes. El ambiente, como es de suponer, estaba muy cargado y era uno de los varios motivos por los que no se podía fumar en los habitáculos, había que pedir permiso y salir a cubierta para encender un cigarrillo. Aunque con frecuencia era preferible permanecer dentro del claustrofóbico buque; cuando navegaba por la superficie —lo cual era casi todo el tiempo—, se requería la presencia de varios hombres en cubierta para que vigilasen el horizonte. A través de sus prismáticos intentaban localizar cualquier rastro de un posible enemigo: la silueta de un barcos, el humo de su chimenea, o la aparición de aviones en el cielo. Esta tarea al aire libre se tornaba una pesadilla si el clima era malo y había que soportar frío, viento y humedad. En tales épocas la vigilancia era detestada por los tripulantes, que encontraban preferible las poco higiénicas, pero más cálidas, condiciones del interior.

Navegar por la superficie era tan habitual en aquellos submarinos que quizá deberíamos llamarlos «barcos sumergibles». Los submarinos actuales sí pueden pasar mucho tiempo sumergidos y por eso son diseñados con un casco redondeado más para bucear, pero en las guerras mundiales no era posible la inmersión prolongada. Varias circunstancias lo impedían. El aire respirable debía ser renovado saliendo a la superficie y su progresivo enrarecimiento podía conducir a los tripulantes al desmayo primero y el fallecimiento después. Este quizá sea el motivo más intuitivo en que podamos pensar, pero, si bien la falta de oxígeno respirable constituía un serio peligro, solo se producía en circunstancias muy extremas. Por ejemplo, cuando se había producido un daño en los sistemas que controlaban la profundidad. O cuando el submarino no podía volver a la superficie porque el enemigo estaba acosándolo, en cuyo caso la opción más sensata para el submarino era la de salir a la superficie y rendirse; la mayor parte de los capitanes preferían emerger a agotar el oxígeno. El problema, claro, es que no siempre podían elegir y muchas veces era el enemigo quien decidía si el submarino iba a sobrevivir o no. Pero esto, cabe insistir, eran situaciones extremas y puntuales.

El principal motivo por el que los submarinos no podían prolongar demasiado el periodo de inmersión era su sistema de propulsión: el motor diésel. Tratándose de un motor de combustión, necesitaba un constante suministro de aire. El diésel no funcionaba bajo el agua. Para navegar sumergido, el submarino podía usar un motor eléctrico alternativo cuyas baterías se agotaban en poco tiempo, sobre todo cuando el sistema era forzado en situaciones de persecución o huida. Para recargar las baterías había que salir a la superficie y volver a encender el motor diésel (como un automóvil que, al encender el motor diésel, recarga su propia batería). Así pues, la navegación superficial era la que se empleaba por defecto y basta ver el casco de aquellos submarinos, afilado como el de cualquier otro barco, para comprenderlo. Los capitanes solo optaban por la inmersión en situaciones escogidas como vigilar y atacar por sorpresa, o como huir del enemigo. Es más, incluso era frecuente que los submarinos atacasen desde la propia superficie cuando encontraban un mercante desarmado y sin escolta, ante el que no necesitaban ocultarse. También cuando era noche cerrada o las condiciones meteorológicas disminuían la visibilidad.

Hubo intentos de que el motor diésel funcionase bajo el agua para conseguir periodos de inmersión más prolongados, pero tuvieron un éxito limitado. El snorkel, por ejemplo, era un tubo que aspiraba aire de la superficie y lo conducía al motor diésel. Aunque lo de «tubo» es una definición simplificada, porque era una pieza compleja y difícil de diseñar. Tanto era así, que los alemanes no la descubrieron hasta 1940, cuando invadieron Holanda y requisaron un par de sumergibles que llevaban el snorkel instalado. Las esperanzas en que aquel descubrimiento cambiase la guerra submarina se vieron frustradas cuando descubrieron también que el snorkel podía presentar serios inconvenientes en la práctica. El tubo contenía un sistema de válvulas destinado a impedir que el agua de la superficie entrase en el motor mezclada con el aire aspirado, pero las válvulas, a veces, podían generar un repentino efecto de vacío que cambiaba de golpe la presión atmosférica en el interior del submarino. Eso, además de apagar el motor, provocaba reacciones muy dolorosas en los oídos de los tripulantes (y, en los peores casos, incluso la rotura de sus tímpanos). Otro inconveniente del snorkel era que obligaba a navegar cerca de la superficie, donde la silueta del submarino, sobre todo de día y con el mar en calma, podía ser localizada por los aviones. Para colmo, también obligaba a navegar con mayor lentitud. Ya de por sí, el submarino era mucho más lento bajo el agua que sobre ella, pero el snorkel obligaba a ir todavía más despacio debido a la posibilidad de que la tensión mecánica lo rompiese y el agua empezase a entrar en el motor. A estos problemas se sumaba la dudosa conveniencia del diésel cuando el submarino necesitaba pasar desapercibido. El motor diésel produce humo (el que exhalaban las chimeneas, como hemos visto, era uno de los principales delatores visuales de la posición de un barco en la distancia). También el submarino que usara el diésel bajo el agua producía un rastro de humo que ascendía hasta la superficie y hacía visible su posición para cualquier buque cercano. Además, el motor de combustión generaba más ruido que el eléctrico, algo que también hacía al submarino más fácil de localizar. Puesto que el principal objetivo de permanecer sumergido era el sigilo ante la presencia de enemigos cercanos, el motor eléctrico seguía siendo preferible incluso después del descubrimiento del snorkel, y de paso los capitanes evitaban los fastidiosos inconvenientes del invento.

Volviendo a la vida a bordo, los alemanes optaban por la máxima eficiencia en el diseño de sus submarinos, incluyendo el uso del espacio interior porque, cuanto más esbelto el submarino, más difícil de detectar. Eso significaba que la tripulación debía renunciar a las pequeñas comodidades que sí se daban en las flotillas de otras naciones. Los sumergibles italianos, por ejemplo, eran más confortables para la tripulación, pero menos temibles como arma. En los Unterseeboote, los hombres llevaban consigo un equipaje personal muy reducido. Eso sí, aunque la alimentación era controlada de manera estricta para conservar las reservas, el menú no solía ser un problema. Había muchas cosas que los marineros debían temer, pero el hambre no era una de ellas. Durante la parte inicial de la patrulla había carne fresca, frutas y verduras, cuya preservación era prolongada mediante un pequeño refrigerador. Cuando la comida fresca se terminaba, quedaban alimentos más duraderos como salchichas, embutidos o latas de conservas. También había café, mermelada, chocolate, etc. Con suerte, quizá se daba la posibilidad de comerciar con civiles (pescadores, por ejemplo) y de requisar la comida de un barco enemigo. Pero, al menos en circunstancias normales, la despensa era más que suficiente para la duración prevista de cualquier patrulla. Cuando el periodo en alta mar era muy prolongado, como sucedía en ciertas operaciones atlánticas, existían buques apodados Milchkuh («vacas lecheras»), que se encargaban de encontrarse con el Uboot en algún punto del océano para reponer combustible, torpedos, suministros y alimentos, y hasta para repartir el correo.

El ánimo a bordo a un submarino, como en otros escenarios bélicos, solía estar marcado por largos periodos de tedio interrumpidos por periodos más breves de tensión durante el acecho y torpedeo de buques enemigos, y de puro terror cuando el submarino era atacado y existía la posibilidad de que empezase a caer hacia el fondo marino. Si un Uboot se hundía, todos sus tripulantes iban a morir. Era casi imposible escapar de un submarino que se hundía, debido a la presión exterior del agua, que inmovilizaba las trampillas. Algunos submarinos llevaban cápsulas de escape, pero solían ser inútiles por parecidas razones, hasta el punto de que se terminaba optando por usarlas como almacén extra. Aquellos tripulantes eran tratados como héroes por cuestiones propagandísticas, también se ganaron un prestigio particular cuando la población entendió que un submarino pocas veces volvía a la superficie después de sufrir un ataque o una avería grave. Los propios tripulantes de los Unterseboote no se engañaban con respecto a la peligrosidad de su tarea. Es verdad que algunos de los capitanes más experimentados y hábiles consiguieron sobrevivir a un buen número de patrullas, incluso hasta conseguir ver el fin de la guerra en la que sirvieron, pero, en general, la estadística no perdonaba. Muchos de los «ases» más afamados, así como tres de cada cuatro hombres enrolados en un submarino alemán, terminaron sus días en el fondo del mar.

El surgimiento del submarino como arma decisiva

Submarino alemán rendido en el Támesis, 1919.

La idea de construir un buque sumergible es antigua; en el siglo XVI ya se mencionaba, aunque de forma incierta, su existencia. El primero de cuya construcción se tiene constancia data del XVII y estaba impulsado mediante remos. Como curiosidad, el primer submarino con motor de combustión, llamado Ictíneo II, fue construido en España en 1864. También aquí se produjo el primero con propulsión eléctrica, el Peral, diseñado por Isaac Peral, que se adelantó por semanas en la particular carrera tecnológica que mantenía con dos competidores extranjeros. En cualquier caso, la utilidad militar de aquellos submarinos primitivos era limitada. En la guerra civil estadounidense, por ejemplo, hubo alguno capaz de hundir un barco enemigo, pero los submarinos militares más efectivos y los más parecidos a la imagen que tenemos en mente no empezaron a fabricarse hasta principios del siglo XX.

Antes de 1914, la guerra submarina fue poco más que una sucesión de escaramuzas aisladas y con escasa relevancia en el resultado final de diversos conflictos. Cuando estalló la I Guerra Mundial, las flotas de las grandes potencias disponían de submarinos, pero ningún almirantazgo del planeta comprendía su potencial. No es que aquellos almirantes fuesen estúpidos; sino que la teoría estaba en pañales. Por más que el concepto de sumergible militar llevase tiempo circulando, los modelos punteros eran algo muy nuevo. Al principio de la I Guerra Mundial, el Reino Unido poseía setenta y cuatro submarinos operativos, pero no una idea concreta de cómo sacarles el máximo partido. Alemania solo tenía veinte submarinos y continuaba viéndolos con la misma perspectiva que a finales del XIX, esto es, como armas contras lo buques de guerra enemigos. El gran problema al que se enfrentaba la Kaiserliche Marine («Armada del Káiser») era su patente inferioridad con respecto a la Royal Navy británica. Pese a la alta estima que el káiser Guillermo II profesaba a su flota, esta era impotente frente a la poderosísima flota británica. Por resumir la cuestión en pocas palabras, la Kaiserliche Marine pasó casi toda la I Guerra Mundial acorralada en sus propias bases mientras los británicos imponían un exitoso bloqueo naval que hizo sufrir mucho al comercio marítrimo alemán. La Kaiserliche Marine, incapaz de hacer algo efectivo frente al bloqueo, evitaba en lo posible un enfrentamiento directo que tenía muchas papeletas de acabar en desastre. La flota británica era consideraba invencible. Y con justicia.

Los submarinos alemanes, por supuesto, sí tenían la capacidad de traspasar las líneas del bloqueo. En 1914, los medios de detección electrónicos y acústicos todavía no estaban bien desarrollados (o, en algunos casos, no existían en absoluto), así que un submarino era muy difícil de localizar incluso cuando navegaba por la superficie. El principal y casi el único medio para detectarlo era el contacto visual, pero no era fácil dada la escasa altura de su casco y la menor cantidad de humo que exhalaban sus motores. Los vigías de cualquier submarino descubrían en el horizonte a cualquier barco enemigo antes de que este tuviera noticia. Los aeroplanos lo tenían un poco más fácil para detectar la silueta de un submarino, pero carecían de armamento adecuado para atacarlo así que los pilotos de avión solo podían limitarse a dar aviso a los barcos de guerra cercanos. Y esos barcos de guerra, por supuesto, ya no encontraban ningún rastro del submarino en cuanto conseguían llegar a la zona.

La preocupación por la fuerza inigualable de la Royal Navy hizo que el alto mando alemán depositase sus esperanzas en el sigilo de los submarinos como manera de de torpedear buques de guerra británicos, en especial los más grandes, lentos y poco maniobrables, que eran también los más peligrosos en la batalla naval. Acorazados y cruceros blindados, cuyos voluminosos cascos se hundían varios metros en el agua, eran blancos idóneos para los torpedos. Si los submarinos alemanes conseguían hundir un cierto número de aquellos gigantes de acero, podía soñarse con algo parecido a un equilibrio de fuerzas. Algunos éxitos iniciales, exagerados por la propaganda alemana, animaron a sostener esa idea. Durante una de las primeras patrullas de la guerra, el submarino U-9 hundió tres cruceros pesados británicos en menos de dos horas. Fue un gran golpe psicológico, aunque se trataba de tres buques anticuados, mal escoltados y tripulados por reservistas, no tres de los barcos más valorados por la Royal Navy. Pese al entusiasmo que la noticia despertó en el almirantazgo alemán, este tipo de hazañas rara vez iba a repetirse. La armada británica no era presa fácil. Solía refugiarse en Scapa Flow, fondeadero natural situado en el centro de un archipiélago circular en el norte de Escocia. Allí acostumbraba a reposar una buena representación de la Royal Navy; por trazar un paralelismo, era el Pearl Harbor de los británicos. Un submarino que pretendiese llegar al centro de Scapa Flow debía atravesar unos pasos de entrada bien vigilados y navegar por aguas casi superficiales que, con una media de treinta metros de profundidad, eran poco cómodas para un submarino que necesitase permanecer sumergido.

El intento de penetrar en Scapa Flow demostró ser, al menos en la I Guerra Mundial, una causa perdida. Al poco de empezar el conflicto, el Unterseeboot U-18 entró en el archipiélago de manera muy astuta, siguiendo muy de cerca a un buque para ocultarse bajo su estela. Una vez en el fondeadero, sin embargo, resultó que el grueso de la Royal Navy se había marchado y solo quedaban algunos barcos ligeros como destructores, que no eran buenas presas para el submarino y constituían un rival temible en la distancia corta. Sin acorazados ni cruceros a la vista, el U-18 se dispuso a salir de Scapa Flow, pero la pequeña estela de su periscopio fue vista por los tripulantes de un pesquero de arrastre, que efectuó un súbito viraje para dirigirse de frente hacia el U-boot y embestirlo. Un submarino sumergido justo bajo la superficie, en la llamada «profundidad de periscopio», era muy vulnerable a las embestidas. Como consecuencia del impacto, el sistema de buceo se averió y el el U-18 empezó a caer, llegando su casco a tocar el fondo de la bahía. Aunque el sistema pudo ser reparado en parte y el capitán del submarino consiguió remontar, para entonces ya había acudido a toda velocidad un destructor que lo embistió por segunda vez. Con varias vías de agua en el casco y con el periscopio destruido, al U-18 no le quedó otro remedio que emerger para rendirse. Sus tripulantes fueron hechos prisioneros, pero al menos se salvaron, excepto uno que murió durante las embestidas. Esto dejó la impresión de que el principal fondeadero británico era inatacable y los alemanes no volverían a pretender colarse en Scapa Flow hasta el final de la guerra, cuando otro submarino lo intentó a la desesperada y se topó con una mina; en ese caso, ninguno de sus tripulantes sobrevivió. La idea de atacar un puerto para sorprender a la Royal Navy era tentadora sobre el papel, pero demasiado arriesgada en la realidad.

La intentona del U-18 también puso de manifiesto cuál iba a ser uno de los principales enemigos del submarino: el destructor. Era un tipo de buque diseñado como escolta para los grandes buques de guerra. A mediados del siglo XIX, los grandes buques como acorazados y cruceros pesados, con sus potentísimos cañones de muy largo alcance, habían parecido invulnerables ante los barcos pequeños. Pero también eran lentos y poco maniobrables, y demostraron ser muy vulnerables a un nuevo invento: el torpedo. La aparición de los barcos torpederos, rápidos y ligeros, que con suerte solo necesitaban un acierto para inutilizar un gran buque, forzaba a encontrar una solución. Fue otro español —nada raro dada la tradición marítima acumulada durante siglos—, Fernando Villaamil, quien propuso el diseño de un barco que fuese tan rápido y ligero como los torpederos, pero armado con superior artillería para poder eliminarlos antes de que se acercasen a los grandes buques. El propio Villaamil bautizó aquel nuevo tipo de barco como destructor, esto es, «destructor de torpederos».

El destructor consiguió que el barco torpedero quedase obsoleto salvo como patrulla defensiva en puertos, canales y otras puntos estratégicos. Cuando la lógica dictó que el buque ideal para usar torpedos contra barcos grandes era el submarino, el «destructor de torpederos» fue modificado para convertirse en «destructor de submarinos». Al empezar la I Guerra Mundial, un destructor era más rápido y maniobrable que cualquier submarino, sobre todo cuando este se encontraba bajo el agua. Y sobre el agua el destructor tenía además tenía más potencia artillera, con varios cañones frente al único cañón del submarino. Además, el casco poco profundo del destructor lo hacía un blanco difícil para los torpedos. El destructor era, pues, un escolta formidable. Además, los destructores y otros barcos ligeros como las corbetas ya disponían de cargas de profundidad, aunque no eran muy eficientes y el que lograsen hundir un submarino era casi más cuestión de suerte que de habilidad; aun así, eran un motivo más para que un Unterseeboot temiese a los destructores.

El principal problema con el que se encontraba el destructor era el mismo que tenían otros buques: no era fácil encontrar un submarino, salvo que este se acercase por voluntad propia a una presa vigilada y se expusiera a que su silueta sumergida o su periscopio fuesen vistos. Los hidrófonos, aparatos para escuchar bajo el agua, obligaban a que el barco poseedor estuviese quieto o navegase a muy poca velocidad, pues el ruido del propio motor podía ahogar lo que se pretendía localizar, el rumor de la hélice del submarino. El hidrófono era útil en la defensa de los puertos, pero no podía esperarse mucho de él en alta mar. Eso sí, una vez el submarino atacaba y era localizado por los destructores de escolta, las cosas se ponían muy difíciles para el que iba por debajo del agua, que avanzaba despacio, maniobraba con dificultad y tenía una información casi nula sobre lo que sucedía a su alrededor.

La campaña de torpedeo contra la Royal Navy empezó a ser abandonada porque resultó tener muchos inconvenientes. Los grandes barcos de guerra británicos se resguardaban en puertos vigilados por destructores, corbetas y otros buques ligeros; incluso cuando salían a navegar estaban acompañados por una nutrida escolta. Además, tampoco para los submarinos era fácil encontrar una flota en alta mar. Los submarinos alemanes, con su menor velocidad, no podían aspirar a perseguir a una flota militar de superficie. Necesitaban deducir de antemano el lugar por el que iban a pasar los buques de guerra enemigos, pero los británicos utilizaban tácticas que despistaban a los alemanes, como navegar en trayectorias quebradizas. Si un submarino, avión o buque alemán veía una flota británica y daba aviso sobre su velocidad y trayectoria, este aviso casi siempre resultaría ser inútil porque la flota habría cambiado provisionalmente de dirección.

Los alemanes, viendo que buscar la Royal Navy era como buscar una aguja en un pajar, decidieron usar un «imán» para que fuese la aguja quien acudiese a ellos por propia voluntad. Tendieron varias trampas en las que usaban la Kaiserliche Marine como reclamo. Mientras, los submarinos esperaban formando una línea, ocultos bajo el agua y dispuestos a torpedear a los británicos por sorpresa. Pero las trampas no funcionaban. Excepto la última, que, de manera rocambolesca, sorprendió a ambos bandos por igual. Los británicos aparecieron por fin, pero el encuentro entre las dos flotas se produjo, de manera fortuita, bastante lejos de donde esperaban los Unterseeboote. De ese modo, se desencadenó la mayor batalla naval de toda la I Guerra Mundial, la batalla de Jutlandia, en la que se enfrentaron ciento cincuenta y un buques británicos contra noventa y nueve buques alemanes… pero sin la intervención de los submarinos. La batalla, para la que ninguna de ambas flotas estaba lista, empezó mal para los británicos, sorprendidos al toparse con la Kaiserliche Marine en un lugar distinto al previsto. La Royal Navy perdió catorce buques, aunque pronto se repuso e hizo valer su mayor potencia de fuego. Aunque la Kaiserliche Marine no perdió más de once buques, fue obligada a huir, mientras los submarinos aguardaban inútilmente lejos de allí. Nunca habría ocasión de tender una trampa parecida, porque los británicos ya no volverían a dejarse engañar.

La propaganda alemana presentó la batalla de Jutlandia como una victoria, señalando que los británicos habían perdido el doble de tonelaje y habían sufrido el doble de bajas. En realidad, usando términos deportivos, podríamos decir que fue un combate nulo. Es más, la huida de los alemanes terminaría siendo una victoria estratégica para los británicos. El daño sufrido por la Royal Navy fue, en términos relativos, mínimo. Su poder no había quedado menoscabado. La Kaiserliche Marine había evitado su propia destrucción in extremis; de no haber huido, hubiese sido diezmada. En ese sentido, la armada alemana salió bien parada. Sin embargo, ya no le quedaban ases en la manga. Una vez más, tenía que quedarse en sus bases, contemplando con impotencia cómo los británicos seguían con su bloqueo.

La Royal Navy era invencible y los Unterseebote no iban a servir para cambiar ese hecho. Una vez entendido esto, Alemania decidió volcar sus Unterseebote sobre la marina mercante británica. Como veremos, iban a conseguir un efecto mucho más demoledor sobre el enemigo que torpedeando cualquier acorazado. Los británicos contemplarían cómo miles de toneladas de acero y preciosas mercancías terminaban en el fondo marino. Algunos almirantes alemanes vaticinaron que, si sus submarinos seguían en la misma línea de éxitos, el Reino Unido se retiraría de la guerra en seis meses, y los números respaldaban esa opinión. Así, el destino de los submarinos alemanes iba a ser no el penetrar en Scapa Flow, ni el tender trampas inútiles a la Royal Navy, sino el acosar el comercio naval hasta llevar a Londres al borde del K.O. Eso sí, había un elevado precio que pagar.

(Continúa aquí)

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5 comentarios

  1. Cosme García (S-83)

    Aunque no es el tema del artículo mencionar que el primer submarino en España fue obra de Cosme García Sáez (1818 – 1874), tanto a nivel de patente como de pruebas oficiales. Si bien es cierto que la historia la escriben los vencedores (o los de marketing) y este inventor no fue capaz de vender este proyecto. Con otros inventos sí que tuvo más fortuna…

    La vida de Cosme García daría para un artículo particular.

  2. Estuve en las Orkney hace años, y Scapa Flow me pareció un puerto natural inmejorable, capaz de guardar una flota tan grande como quieras, y con unas entradas estrechas y fáciles de defender. No me extrañó nada que la marina británica lo hubiera utilizado en las dos guerras mundiales.

    Espero ansioso la segunda parte del artículo…

  3. Hay una errata al final del artículo:
    Así, el destino de los submarinos británicos iba a ser no el penetrar en Scapa Flow, ni el tender trampas inútiles a la Royal Navy, sino el acosar el comercio naval hasta llevar a Londres al borde del K.O.

    Donde pone británicos tendría que poner alemanes.

  4. Soldado estelar

    Hay un error en el último párrafo: «Así, el destino de los submarinos británicos»… Serían alemanes.

  5. Pingback: Enlaces Recomendados de la Semana (N°513)

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