En otoño de 1991, Evaristo Antolín cuenta que estaba trabajando en el taller de Renfe en Fuencarral cuando su jefe le llamó a la oficina. La construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) estaba llegando a su tramo final, y la empresa estaba empezado las pruebas de la nueva línea y su material rodante. Le subieron en un coche y le llevaron a Parla, a veinticinco kilómetros al sur de Madrid. Allí, en mitad de un descampado, era hasta donde llegaba la vía nueva. En medio de la nada, en un camino rodeado de campos, había un reluciente Alstom Serie 100, el primer tren de alta velocidad que circularía por España. Evaristo, hoy el Jefe de Pruebas y Dinámica de Renfe, iba a ser el encargado de probarlo, ponerlo a punto y preparar su puesta en servicio.
Han pasado veinticinco años desde que los S-100, o «Felipes», empezaron a circular entre Madrid y Sevilla. Los trenes de alta velocidad son ahora una parte del paisaje en casi toda la geografía española. Donde no llegan estos, sus parientes de ancho variable, los Alvia (Serie 120, 121, 130 y 730, para los que lleváis la cuenta en casa), contribuyen a que las mejoras en tiempo de viaje de las líneas de altas prestaciones se extiendan por toda la península.
La nueva red de ferrocarriles española construida durante este cuarto de siglo es un prodigio de la ingeniería. Detrás de las más de setecientas circulaciones diarias de trenes de alta velocidad operadas por más de doscientos trenes hay una cantidad descomunal de trabajo de investigación, diseño, planificación, logística y mantenimiento. Los trenes, la vía, las señales están diseñados y construidos bajo parámetros muy estrictos que requieren el trabajo y coordinación de miles de personas.
Los trenes, por ejemplo, son estancos y están presurizados cuando circulan en las Líneas de Alta Velocidad (LAV). Esto es así para evitar que la onda de presión de aire al entrar en un túnel a 300 km/h (o peor aún, el cruce con otro tren dentro del túnel) haga estallar los oídos de los viajeros. Los cristales de cabina son blindados para aguantar impactos de objetos a 600 km/h. Cada boje, cada rodal del tren está equipado con acelerómetros para medir vibraciones, sensores redundantes para medir la temperatura del eje, capa de rodadura y frenos.
Los convoyes son revisados cada cinco mil o seis mil kilómetros, reciben un mantenimiento intensivo cada medio millón, y son repasados de arriba abajo en la reparación general al alcanzar de 1,2 a 1,5 millones de kilómetros en vía. Tras quince años de servicio, a mitad de su vida operativa, reciben una gran revisión que poco menos los reconstruye por completo. De todo el tren, la parte más fiable es, curiosamente, la tracción; los motores eléctricos tienen muy pocas piezas móviles, y sufren comparativamente poco desgaste.
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¿Cómo se compara (no es pregunta capciosa, es interés genuino) la aserción de que la larga distancia no produce pérdidas, e incluso llega a ganancias, frente al estudio hoy citado en El País (http://economia.elpais.com/economia/2017/04/20/actualidad/1492675474_811055.html), donde se repite machaconamente que sólo la Madrid-Barcelona da beneficios?
Citan un estudio de Fedea lleno de datos de fantasía, no las cuentas de Renfe o la auditoria del tribunal de cuentas.
La línea, por cierto, más rentable si se mira coste de financiación es Sevilla, que se hizo a muy buen precio. Me parece maravilloso que se insista en que las LAV deben pagar su coste de financiación cuando no se exige lo mismo a ninguna otra infraestructura, pero ese es otro tema.
¡Gracias!
Como apunto en mi comentario más abajo, entiendo que la rentabilidad de infraestructuras públicas no debe ser necesariamente la prioridad, pero no deja de ser una métrica interesante.
¿En los datos de su artículo se consideran las ganancias o pérdidas la Alta Velocidad «no-AVE», tipo Alvia?
El autor del artículo le da unas buenas patadas a las estadísticas para escribir un artículo publicitario de Renfe.
La verdad es que uno siente bastante pena que después de 50mM, se haya construido únicamente conexiones radiales donde la mayoría de ciudades (y algún pueblucho con propiedades de los Aguirre) son conectados con la capital.
El autor del artículo podría a escribir sobre el Túnel de Gottard. Una auténtica obra maestra de ingenieria construida por los suizos para conectar Alemania con Milán, estos si saben invertir en infrastructuras rentables.
Otra opción sería escribir otro artículo sobre los 51-52 aeropuertos comerciales en España, otra obra de ingeniería que produce una gran cantidad de beneficios (especialmente para Ryanair).
Hombre, no se pueden comparar estadísticas seleccionadas sobre infraestructuras entre los mayores centros industriales de Europa con las necesidades internas de un país, que no tienen por qué ser rentables (no es ése el objetivo fundamental de las infraestructuras públicas, aunque obviamene es mejor si son económicamente sostenibles). El autor hace referencia, y llega a criticar, los retrasos en las conexiones no radiales. Por interés, porque mi conocimiento en estas lides no es altísimo: ¿cuáles son las estadísticas ignoradas en el artículo?
Duda de un desconocido del mundo del ferrocarril español..
He sufrido y seguiré sufriendo la linea de Pajares. ¿Cuales son los datos de su creación y de velocidad media?
Porque creo que supera, para peor, al paso de despeñaperros.
Otro punto que no acabo de entender, es el reconocimiento a la planificación de las LAV. Es un diseño aprovechando infraestructura existente, pero eminentemente radial. ¿No debería haber otras prioridades como las conexiones con Francia y Portugal? ¿O el corredor mediterráneo, para unir todas las zonas turísticas que dan de comer a media España?
Pajares es la peor línea convencional que queda dentro de la red principal.
http://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias24/2016/06/15/variante-pajares-recuperando-tiempo-perdido/00031466009823862777123.htm
(Sí, me estoy autocitando)
Un par de dudas/comentarios
Se habla de los años y velocidades medias del tramo de despeñaperros, pero soy sufridor usuario de Pajares. ¿No es más antigua y más lenta? Además de soportar trafico mixto de pasajeros y mercancías
Respecto a las LAV, me gustaría una reflexión en el articulo de su planificación. A pesar del ahorro en infraestructura que está suponiendo mucha reingenieria y la manera de afrontar las nuevas obras, ¿no sería necesario priorizar la conexión hacia Lisboa y hacia París? ¿Un corredor mediterráneo para unir todas las zonas turísticas por alta velocidad no sería también necesario?
Excelente el articulo…..lo mejor que quien lo escribe si sabe y conoce el tema perfectamente…….magnifico
«Un cuarto de siglo después, por lo tanto, España tiene un sistema ferroviario moderno, eficaz y útil, transportando más viajeros hoy que nunca en toda su historia. El AVE ha cambiado el ferrocarril, tras décadas de abandono. La red que tenemos funciona, y atrae viajeros».
La otra versión de esta historia sería que después de un cuarto de siglo y una inversión monstruosa para un país que hoy está casi en quiebra y que quizás podría haber invertido ese dinero en cosas bastante más útiles, España tiene un carísimo sistema ferroviario de alta velocidad enfocado a turistas y ejecutivos, construido a costa de desatender las necesidades del transporte de mercancías (que al final son lo que genera riqueza y empleo y no solo el becerro de oro de los servicios y el turismo) y dejar en la indigencia los vulgares pero muy útiles servicios de cercanías (que son los que usa la maloliente plebe, bastante numerosa por cierto).
Todo ello además privilegiando y consolidando el ridículo trazado radial que insiste en conectar Madrid con el resto de la Península atravesando áreas prácticamente despobladas y sin ningún tipo de industria a costa de desatender las necesidades de la costa mediterránea entre Málaga y Barcelona, lugar donde en la actualidad se acumula la mayor parte de la población, la producción industrial y el sector turístico de este país.
Astuto, muy astuto.
«ridículo trazado radial». Madre mía lo que dicen algunos para criticar por criticar…como si Málaga, Sevilla y Barcelona no estuvieran unidas ya con AVE..con León, Valladolid, Palencia, Santander, Valencia, Madrid (Lo siento por tí, Madrid está en el centro, qué le vamos a hacer, y no me vale eso de «es que por otro trazado se hacen 20 kilómetros menos»)
Y no olvidemos la media distancia, practicamente desmantelada. Y los servicios que quedan tardan mas que hace veinte años. Y las lineas cerradas en el 85.
Más cercanías… y menos mentiras
AVE = chapita para el político de turno
Cercanías = más posibilidad de movilidad laboral para la clase media y baja
vaya cortina de humo este artículo
en España se prioriza el pelotazo a las necesidades mayoritarias
sólo hay que compararnos con la red barata y densa de cercanías de Italia o centroeuropa
por favor
Necesidades Reales
Que la LAV a Galicia por Zamora se haya construido en vía única es falso. Via doble. A ver si nos documentamos mejor….
Es que no está documentado vas a ser tú.
En muchos tramos es en vía única. Es tan fácil como hacer el trayecto Olmedo-Zamora en tren y verlo.
Pero lo caro, que es la plataforma, es para doble vía, los siguientes tramos Zamora (La Hiniesta)- Pedralba y Pedralba-Taboadela se va a montar doble vía. Y esta planificado el montaje de segunda vía entre Medina del campo y Corteses (Zamora) para el 2021.
Yo no veo la RED por ningún lado, cada vez que intento ir de un lugar a otro en tren, veo que no se puede. Salvo que pases por Madrid y poco más.
Por ejemplo, toda la zona norte carece de comunicaciones ferroviarias, de ningún tipo. Creo que eso debería ir antes que el AVE.
Intenten ir de, por ejemplo, Alicante a Granada en tren (cualquier tipo de tren), o de Logroño a Gijón, o de Galicia a Cataluña….
O cualquier combinación que no pase por las cuatro líneas rectas esas de AVE que mencionan aquí. Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia y poco más.
Zaragoza, unida con Madrid y Barcelona. Lo mismo podemos decir de Málaga, Córdoba y Sevilla. Todas las capitales de provincia catalanas unidas por AVE. La Coruña, Santiago, Vigo y Orense conectadas entre sí y dentro de poco con Madrid por AV y, gracias al túnel Chamartín-Atocha y la cuadriplicación de vías Atocha-Torrejón de Velasco, con el Este (Valencia, Cuenca, Albacete, Alicante y en poco tiempo Murcia) y el Sur (Sevilla, Málaga y, dentro de poco también, Granada). y qué decir de Valladolid, Zamora, Palencia, León y las obras de la variante de Pajares
Tampoco Soria está conectada con Logroño y Teruel está claramente infradotada, y Alicante se merecen una conexión con Granada, ok, pero poner estos ejemplos para negar que estamos reconstruyendo bastante bien un sistema ferroviario que llegue a toda España es un poco exagerado, la verdad.
Es un artículo muy interesante, pero me parece que está escrito como un panfleto de RENFE y ADIF, ignorando la realidad que conocemos en muchos puntos.
«haciendo que el sistema de alta velocidad en España sea en agregado sorprendentemente racional.»
Después de esto reconoce que sólo hay cuatro líneas troncales que sean rápidas y eficientes, y luego ramales secundarios.
Según él la línea Madrid-Sevilla da cobertura a toda Andalucía.
Perdona que me ría. De Antequera a Granada hay un autobús sustitutorio desde hace años y la conexión a Almería o Jaén es inexistente. La gente sigue yendo en autobús desde Madrid que tarda una hora menos y vale cuatro veces menos.
Se podía haber quedado contando las verdades buenas, que son muchas, y no forzar en una ilusión de algo que aún no existe.
Tampoco entiendo cómo puede decir por un lado lo poco rentable que son las mercancías (mensaje oficial de Renfe que se quiere deshacer de ellas) pero luego que el Corredor Mediterráneo no tiene prioridad porque está en buen estado.
Y ya siendo quisquillosos del todo, en este aniversario habría que recordar las épocas en las que no se ha escuchado a los técnicos y ha costado la vida de personas en el accidente de Santiago. Aunque en proporción a la carretera la cifra sea enana, ignorarlo no me parece normal.
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