El 29 de mayo de 1935, un reluciente tren del Milwaukee Road, tirado por una espléndida locomotora clase A pintada de un amarillo brillante, salía de Union Station en Chicago en dirección a Saint Paul, Minnesota. El convoy, compuesto por cinco coches art déco relucientes a juego con la imposiblemente futurista máquina de vapor que lo encabezaba, era el primer servicio del Hiawatha, un tren de alta velocidad que era el orgullo de la compañía. Para poder recorrer los 660 kilómetros entre las dos ciudades en las seis horas y media previstas, la American Locomotive Company había diseñado una máquina de vapor capaz de mantener velocidades sostenidas de más de 160 kilómetros por hora. Los Hiawatha eran los trenes en servicio regular más rápidos de la tierra.
El título no le duró demasiado. El Milwaukee Road competía en esta ruta con dos compañías más, el Burlington Road y el Chicago y Northwestern, que inmediatamente contraatacaron con trenes igual de rápidos. Antes de que acabara la década, el Milwaukee tuvo que comprar locomotoras a vapor nuevas aptas para 200 km/h.
Estados Unidos en los años treinta era el centro del mundo en trenes de alta velocidad. Durante toda la década, las empresas ferroviarias se lanzaron a una extenuante, inacabable carrera para ofrecer streamliners cada vez más rápidos y lujosos experimentando con todo tipo de material eléctrico, de vapor y diésel. Son los años de gloria de las locomotoras carenadas, espléndidas máquinas eléctricas, toda clase de trenes ligeros y pesados con diseños futuristas. Es la era del 20th Century Limited, los Zephyr, el Merchant´s Limited o los Superchief.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, Estados Unidos abandonó paulatinamente el ferrocarril, dejando que su antaño espléndida red se convirtiera en una sombra de lo que fue. El tren más veloz del país es el Acela Express de Amtrak, un servicio de «alta velocidad» que cubre los 735 km entre Boston y Nueva York en seis horas y treinta y ocho minutos. La velocidad comercial son unos anémicos 113 km/h, o apenas 12 km/h más rápido que un tren de larga distancia de hace ocho décadas. Aunque los Acela alcanzan los 240 km/h en un pequeño tramo en Rhode Island, el mal estado de la línea, la falta de mantenimiento, la congestión en muchos tramos y una épica, persistente incompetencia de todos los implicados hacen que en muchos lugares los trenes circulen hoy más lentamente que en 1950.
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El proyecto de alta velocidad Houston-Dallas tiene como punto débil que no está asegurada la financiación para la construcción de la línea (los trenes se compran en régimen de leasing, por lo que el operador no necesita adelantar dinero). Nunca se ha construido una línea de alta velocidad sin fondos públicos. ¿Habrá apetito inversor suficiente para cubrir las ampliaciones de capital? ¿Colocarán la suficiente deuda a un coste razonable?.
Estos desatinos, propio de los EEUU en donde todo puede suceder, serian estrepitosos si luego de optimizar sus líneas ferroviarias con inversiones mastodónticas, se comprobase que ese proyecto de trenes que viajan en suspensión magnetica y entubados son más económicos, rápidos y respetuosos del medio ambiente. Muy buena lectura.
Fantástico el artículo, cubre muy bien muchas de las preguntas que me surgían viviendo en EEUU y viendo sus patéticas líneas férreas actuales, mientras se llenan la boca de elogios hacia su «heroicas» Golden Spike y red de ferrocarril de la expansión al Oeste y primer tercio del s. XX. La estación de Roanoke, cerca de donde viví, y su inexistente servicio de pasajeros, a pesar de haber sido un hub en su época dorada, y de ser un centro de interconexión de líneas férreas incluso hoy en día, es un ejemplo paradigmático – Amtrak ha restablecido el servicio a DC, con gran demanda, hace apenas 1 año.
¿Sería mucho pedir un artículo similar sobre el sistema ferroviario japonés? Usándolo por trabajo últimamente, también tengo muchas más preguntas que respuestas sobre él, con su inabarcable variedad de líneas pseudoprivadas y privadas a secas, líneas metropolitanas independientes, y sin embargo una compatibilidad entre ellas bastante decente a nivel de usuario (con sus paradojas ocasionales), y por supuesto una puntualidad y volumen de transporte excepcionales. He intentado informarme – pero su enmarañada historia, especialmente desde la privatización y segmentación de JR, me han dejado confundido en cada intentona.
Muy acertados los comentarios. En el mundo hay una decena escasa de países que operan los trenes de alta velocidad (TAV) con eficacia y eficiencia, muy seguros y confortables. Todavía son algo más caros qe los aviones low cost, pero en distancias cortas y medias, tienen la ventaja que no tienen que estar dos horas antes de la partida como ocurre en los aeropuertos, y luego deben perder más tiempo al arribar a destino, esperando que les entreguen el equipaje para luego esperar por otro medio de transporte -a menudo monopolizados mafiosamente- para trasladarse hasta el centro de las ciudades, con tarifas abusivas. Esto es así porque los ferrocarriles de larga distancia pueden combinar fácilmente con los ‘metros’ subterráneos u otros medios de superficie, como tranvías, trolebuses, buses y taxis, con tarifas reguladas mucho más baratas. Otra ventaja de los TAV es que no dependen del estado de la meteorología tanto como los aviones. Por ejemplo, para viajar de Córdoba a Buenos Aires, ciudades separadas por 700 Km -cuando todavía los FFCC funcionaban razonablemente- para viajar de ida siempre elegía el tren dormitorio porque me aseguraba llegar a destino a horario y poder efectuar los trámites o reuniones programados, sin necesidad de pernoctar en hoteles.
Es inexplicable el quedo de EEUU en el desarrollo de trenes de alta velocidad mas teniendo el cuenta lo extenso de su territorio. No me extrañaria que hubieran malas influencias de las lineas aereas comerciales (su competencia directa). De ser asi los yanquis deberian aprender de los europeos donde cada uno desarrolla su negocio sin perjudicar a los demas. Hay que saber repartir la torta comercial. En un pais con 332 millones de habitantes con buen poder adquisitivo el negocio del transporte publico de pasajeros tendria que estar mas desarrollado. Tecnologia y dinero tienen. A ver si se despiertan. Al mundo le interesa otras cosas no solo los vuelos interplanetarios y la bomba atomica.
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