Comencemos con una brisa de optimismo. La alta velocidad es un modo de transporte que está experimentando un renacimiento global, con una red en constante crecimiento. Este crecimiento es particularmente notable en los países asiáticos, con los que estamos librando (y perdiendo) batallas tecnológicas, como la fabricación del coche eléctrico del futuro. Esto, por sí mismo, desmonta cualquier idea de verdadera rivalidad modal y nos lleva a la senda de la intermodalidad, la complementariedad entre distintos modos de transporte. Y nos da la razón después de muchos años de discusiones.
Todo forma parte de un cambio de paradigma hacia una movilidad interurbana más sostenible. Pero esta transición solo será justa si garantizamos que todos los esfuerzos se dirigen inequívocamente hacia un progreso sostenible, aportando valor a todos los ciudadanos. Afortunadamente, a pesar de las críticas de los más pesimistas, en España tenemos una ventaja abrumadora: hemos creado verdaderas catedrales de la ingeniería, resilientes, integradas en nuestros paisajes y con diversos actores involucrados en ese futuro sostenible que verán las siguientes generaciones.
Si la inversión y la deuda han crecido en los últimos tiempos, se debe en buena parte a la convicción de llegar a territorios que antes eran completamente inaccesibles, abriendo puertas a regiones como Galicia, Asturias y Extremadura, y a un esfuerzo nunca antes realizado para garantizar la seguridad del sistema. Si lo hemos conseguido, ahora nos toca sacarle el máximo provecho; la misión no concluye cortando la cinta de una puesta en servicio.
España tiene mucho que mostrar al resto del mundo, ya que hemos pasado de ser el último de la clase a un referente global en apenas treinta años. Pero ya lo fuimos en otras disciplinas y nos hemos quedado obsoletos no por falta de excelencia en el conocimiento y la experiencia, sino por otras razones. Un ejemplo de emergencia actual es la gestión del agua.
Siento orgullo de pertenencia a esta, mi empresa, Adif, el gestor público de infraestructuras ferroviarias, así como al gran y complejo Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMA). Y llego a una conclusión: la importancia de la gobernanza en materia pública.
La transformación radical del medio y largo recorrido a través de la alta velocidad ha sido un esfuerzo conjunto de muchos actores. El más importante, los ciudadanos. No solo porque esto se ha hecho con sus impuestos, sino también por su fe inquebrantable en la capacidad de cohesión territorial en un país periférico en Europa, diverso y rico en territorios, que precisa conectividad para generar sinergias. Esta fe demostró ser premonitoria.
Este artículo de nuestro archivo está completo para lectores registrados. Registrarse es gratis y solo lleva un minuto.
Flors i violes i romaní… ;-)
Bien dices Xavier, flors i violes i romaní…
Que en traducción libre sería ! Que somos la pera limonera!
Esperaba encontrar algo más interesante en el artículo, y no solo en lo bien que lo hacemos y como colaboramos todos y como nos lo reconocen y lo bien que hemos superado las dificultades… También algo de autocrítica.
Hablamos de medio y largo recorrido.
Y de la gestión de cercanías o rodalies?
Hablamos de proyectos por largo tiempo propuestos y no realizados.
Y del corredor del Mediterráneo?
Nada, un poco de autocrítica y no solo tirarnos flores.
Trabajo de operario en el taller Alstom.
De temas técnicos, de números, de balanzas, de mercados y demás no tengo la más mínima idea. También soy usuario de rodalies.
Y como colofón. La primera linea de alta velocidad en España fue el Madrid-Sevilla, circulaban trenes Alstom.
Y de los egos, os lo miráis vosotros. Los usuarios os lo agradecerán.
Bien dices Xavier, flors i violes i romaní…
Que en traducción libre sería ! Que somos la pera limonera!
Esperaba encontrar algo más interesante en el artículo, y no solo en lo bien que lo hacemos y como colaboramos todos y como nos lo reconocen y lo bien que hemos superado las dificultades… También algo de autocrítica.
Hablamos de medio y largo recorrido.
Y de la gestión de cercanías o rodalies?
Hablamos de proyectos por largo tiempo propuestos y no realizados.
Y del corredor del Mediterráneo?
Nada, un poco de autocrítica y no solo tirarnos flores.
Trabajo de operario en el taller Alstom.
De temas técnicos, de números, de balanzas, de mercados y demás no tengo la más mínima idea. También soy usuario de rodalies.
Y como colofón. La primera linea de alta velocidad en España fue el Madrid-Sevilla, circulaban trenes Alstom.
Y de los egos, os lo miráis vosotros. Los usuarios os lo agradecerán.
¿Por qué en el mapa Granada aparece dentro de la red? A partir de Antequera es línea convencional. Y para más que un cercanías. Y encima tienes que hacer transbordo en Córdoba en casi todos los trenes (baja la maleta, sube la maleta). El precio sí es de AVE. En Murcia para lo mismo. Tardas más en hacer Madrid Granada que Madrid Barcelona, que son el doble de km. Y en general ahorras solo media hora respecto al autobús, que cuesta la cuarta parte.
Los miles de litros por segundo de agua que se van por el túnel de Pajares hacia Asturias desecando los manantiales y praderas de la montaña leonesa también son sostenibles, ¿no? Claro, claro.
La que fuera presidenta de Adif y luego Secretaria de Estado de Transportes nos deleita con un ejercicio de autobombo y autocomplacencia. Todo ello con el lenguaje tan común hoy en día, en el que se sueltan palabras que dan que pensar que no hay nada de contenido detrás de ellas: intermodalidad, futuro sostenible, resilientes
¡Abriendo puertas a Extremadura dice! Te tienes que reír.
El diseño de los trenes de Cantabria y Asturias era tan sostenible, tan resiliente, etc… que tuvo que dimitir por ello.
¡Viva el Ministerio de Fomento o de Transportes! ¡Y viva Adif!
Yo también creo que soy muy guapo y lo hago todo bien. Que la tozuda realidad trate de demostrarme lo contrario no me hace repensarme en términos menos elogiosos.
No voy a entrar a valorar los pros y contras y a qué precio se ha instaurado la alta velocidad en el resto del estado. Sobre la alta velocidad en la Comunidad Autónoma Vasca;
– Ya ha costado (depende del dato que se maneje, la opacidad es otra de las características del proyecto) un 100% mas de lo que se dijo que iba a costar y aún no está operativo.
– La fecha inicial de puesta en marcha era 2012. Llevo toda mi vida adulta viendo como se daban nuevas fechas a medida que se hacía patente que no se iba a cumplir la anterior promesa. 2015, 2017, 2020, 2023….A día de hoy no hay ningún horizonte de puesta en marcha fiable. Prometen tener el TAV operativo en 2028 como tantas veces han prometido otros plazos que sistemáticamente se han ido incumpliendo.
– Debido a la orografía vasca, los trabajos son complejos y la cantidad de km de túnel incluso bajo ecosistemas protegidos es muy importante. Puesto que las distancias son cortas, el ahorro en tiempo de los trayectos entre capitales es relativamente escaso. Más aún, si como parece la conexión se hace por el ramal de Vitoria, entre San Sebastián y Pamplona por ejemplo no habrá ganancia de tiempo alguna.
– Existen numerosos informes de impacto ambiental tanto previos como sobre los trabajos ya realizados que dejan en muy mal lugar el propio proyecto. Incluso simplificándolo a una cuestión de coste-beneficio, tanto ambiental como socialmente los argumentos en contra del proyecto parecen mucho más solidos y cuantiosos que los que se pueden aportar a favor.
– En opinión de los expertos, es más que dudosa la viabilidad económica de la red en la CAV, y es bastante probable que el servicio tenga que ser sostenido con un flujo continuo de dinero público.
– No hay proyecto de conexión con la red de alta velocidad Europea. En un territorio limítrofe con otro país de la Union Europea, esto es un sinsentido mayúsculo.
En mi opinión este debe ser uno de los artículos mas prescindibles que he leído en Jotdown últimamente. Espacio propagandístico cedido a la expresidenta de Adif para loar la gestión de Adif.
Siempre he considerado los trenes de alta velocidad como un capricho de nuevo rico. Lo que los ciudadanos realmente necesitamos es una buena red de Cercanías en las capitales de provincias más pobladas y con mayores desplazamientos y también una buena red de trenes Regionales y de Media Distancia. En lugar de esto nuestros políticos asociados con las principales empresas de construcciones y servicios del país pactaron esto en el palco del Bernabéu mientras asistían a algún partido del Realmadrid. Porque está claro que este tipo de obras faraónicas son las que reparten comisiones y dividendos, y no lo otro.
Si quienes se mueven por las cercanias de Barcelona intentando dia tras dia llegar a su puesto de trabajo que son muchos miles, leyeran lo que escribe esta digna señora, seguro entrarian en còlera. Dios mio, que pais!
Isabel ha puesto a todos los lectores de acuerdo: la constructora del consenso :) Estas personas son las imprescindibles.
Un ejemplo.
Murcia-Madrid en talgo diésel modernizados con los que desechaban, tardaba poco más, ahora no me acuerdo, de 4h.
Con la variante de Camarillas, 20 minutos menos.
Ave Murcia -Madrid dudo mucho que llegue a 3’30h es más.
Cual es la solución de los políticos, que tarde más el talgo, y así justificar la inversión en el ave.
Dicho y hecho. Ahora el talgo con trenes más modernos, los que quedaban fuera de servicio, tardan mucho más que esas 4’15h.
No viene a cuento, la línea Murcia-Águilas de las pocas rentables, con trenes del principio del siglo XX, cerrada, están viendo un casi ave a Águilas.
Sí, la AV está muy bien para que los de Madrid se vayan el finde a provincias, y pare usted de contar.
El otro día intenté reservar un tren de Cádiz a Granada para dos adultos y tres niños. Alquilaré un coche.
Como han dicho por ahí arriba, esos 17M€/km serían más sostenibles invertidos en Media Distancia o Cercanías o -¡locura!- vías de FFCC no radiales.
Mucho autobombo. Está encantada de conocerse. Y la red regional de pena.