Viajar en tiempos difíciles

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Puente del ferrocarril minero al inicio del Puerto Escandón antes de su adaptación como vía verde.

Si vas a hacerte cargo de un ferrocarril, lo mejor es conocerlo bien. Cuando en 1947 Andoni Sarasola fue designado director de la Compañía Minera de Sierra Menera, empresa explotadora  de las minas de hierro y del ferrocarril que unía a estas con el puerto de Sagunto, no se lo pensó dos veces. Se puso un mono de maquinista y se subió a la cabina de una locomotora de vapor, renunciando a viajar en el lujoso coche-salón para directivos. El viaje nos lo cuenta él mismo en su libro Minas y ferrocarril Ojos Negros-Sagunto. Siderurgia integral (Testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa 1947-1967), y merece la pena que lo reproduzca a continuación:

Me puse el mono y subí a la locomotora; los túneles de Jérica y Caudiel, con fuerte rampa de subida y humedad de carril, con el consiguiente patinaje de la locomotora, me atosigaron de humo, carbonilla y calor asfixiante del hogar de la máquina. En fin, pasé muy mal rato y lamenté mi renuncia al coche-salón; pero el maquinista y el fogonero me instruyeron, pasado el susto, sobre la forma de amortiguar los efectos de la humareda en esas circunstancias de emergencia. El carbón era malísimo, había que limpiar continuamente la parrilla del hogar, con pérdida de tiempo, paradas para hacer presión, taponar algún tubo, etc. 

Este joven ingeniero, que entonces tenía veintinueve años, cuenta que cuando un jefe de estación lo vio descender de la máquina se quedó muy sorprendido y comentó que era la primera vez que veía a un directivo de la compañía que no viajaba en el coche-salón. Y peor aún, porque no contento con el viaje de ida, Andoni Sarasola repitió el viaje en otra locomotora al día siguiente, pero esta vez bajando hasta Sagunto con un tren cargado de pesado mineral. Y sí, lo que cuenta merece ser leído con mucha atención:

Los trenes, además del maquinista y fogonero, llevaban un jefe de tren y cinco guardafrenos, para casos de emergencias, emergencias que eran frecuentes, en especial en la fuerte bajada desde Barracas (…). Los materiales de repuesto para los cilindros de aire comprimido escaseaban; los frenos automáticos fallaban en numerosos vagones de la composición; el maquinista con sus pitidos pedía ayuda a los guardafrenos para controlar el tren en las bajadas; en casos de extrema gravedad se recurría al «contravapor», fórmula antirreglamentaria y peligrosa. Aquellos descensos en aquel año 1947 imponían respeto. Había momentos en que parecía que el tren iba a saltar por los terraplenes; hacía falta valor para conducir los trenes en aquellas circunstancias. La falta de repuestos para mantenimiento era general en todas las actividades mineras e industriales. En aquellos años se trabajaba con lo que se disponía y como se podía.

Estación de Ojos Negros, punto de partida del ferrocarril minero de Sierra Menera y actualmente punto inicial de la vía verde.

Recordemos que la España de 1947 había salido de una guerra civil para encontrarse con una coyuntura internacional totalmente negativa. El régimen de Franco, voluntaria o involuntariamente, estaba abocado al aislamiento y a la autarquía. La cosa no mejoró hasta que la Iglesia (con el concordato de 1953) y el gobierno americano (con el pacto con el gobierno de Eisenhower, también en 1953) le permitieron integrarse en la economía y la política internacional.

Pero qué distinta la postura de Andoni Sarasola con la de un directivo de RENFE que aparece citado en el libro de Manolo Maristany (La epopeya de los directos: de Madrid a Barcelona por Caspe y Mora). Según le contó un maquinista al autor del libro, en cierta ocasión conducía un tren junto con un jefe de división de RENFE. Era un expreso nocturno que hacía el servicio entre Madrid y Barcelona. A mitad camino el jefe de división quiso ponerse al mando del tren. El maquinista le cedió su puesto. Llegaron a un punto conflictivo y el maquinista le dijo lo que la experiencia le aconsejaba hacer:

—Esta cuesta hay que tomarla a setenta kilómetros hora, ni uno más ni uno menos, para no perder arrancada ni pegar bandazos dentro del túnel.

Pero el jefe de división aceleró al máximo despreciando el consejo del maquinista con una frase muy desafortunada:

—Tú déjame a mí que yo sé un rato de locomotoras.

Por supuesto el tren dio un violento bandazo en el interior del túnel y si no descarriló fue por puro milagro, ya que una parte del tren llegó a golpearse contra la dovela del túnel arrancando un pedazo de su recubrimiento. Los pasajeros que dormían se despertaron asustados del golpe. No sabían lo cerca que habían estado de un fatal accidente.

Túnel del ferrocarril minero en Navajas, Castellón, adaptado para su uso como vía verde.

No sabemos si el jefe de división pidió perdón al maquinista. Lo que sí sabemos es que en ese tren viajaba el cardenal Tedeschini, nuncio de su santidad, que era un hombre fundamental en las relaciones de España con el Vaticano. Con lo cual podemos imaginar qué hubiera pasado si se hubiera producido el accidente. ¿Se hubiera retrasado la firma del concordato? ¿Otro nuncio podría haber supuesto otra política? A veces la historia toma un camino no previsto por pura casualidad. O no lo toma por pura casualidad… Como cuando el tren privado del zar Alejandro III descarriló por un sabotaje en 1888 y la fuerza física del zar fue lo que le permitió escapar del vagón y sacar de él a toda su familia. Alejandro III era un hombre fornido, con merecida fama de hombre muy fuerte y vigoroso, pero por lo visto este percance le pasó factura. Al poco tiempo empezó a tener fuertes dolores renales y los médicos diagnosticaron que el gran esfuerzo realizado para salir del vagón medio aplastado eran una de las causas de este dolor. Poco después el zar fallecía repentina e inesperadamente y su lugar lo tuvo que ocupar un jovencito totalmente inexperto: Nicolás. Y lo que viene después ya está contado en los libros de historia.

Volvamos a España. Repensemos bien lo que hace Andoni Sarasola al ser nombrado director de unas minas y un ferrocarril que no conoce. Parece una tontería, pero es muy importante: no viaja aislado en su cómodo vagón. Se mezcla con los maquinistas y fogoneros. Habla con ellos. Les escucha. Comprende bien cómo es su trabajo. Y luego repite lo mismo con los jefes de estación, los mineros, los guardafrenos… Y no contento con eso, rebusca en los orígenes de la empresa, va a buscar un nombre del que nadie habla (Ramón de la  Sota y Llano) para entender por qué se construyó este ferrocarril en lugar de, por ejemplo, llegar a un trato con un ferrocarril de vía ancha cuyo trazado corría casi en paralelo al de vía estrecha. Y cuando se construyó, por qué se construyó del modo en que se hizo, clasificándose administrativamente como «ferrocarril económico», pero dependiente de Obras Públicas y no de Minas, dentro de un ferrocarril de servicio público. Y esto tiene una consecuencia: a diferencia del ferrocarril de Utrillas, también minero y con origen en una localidad de Teruel, no presta servicios de pasajeros, con lo cual las estaciones de ferrocarril se pueden ubicar lejos de los pueblos y por tanto se pueden adaptar al terreno. Eso se ve muy bien en la estación de Los Baños, en teoría la estación de Teruel ciudad, pero muy lejos de la misma, y a mucha más altura que la capital. Detalle nada trivial si se tiene en cuenta que inmediatamente después hay que empezar a subir el terrible Puerto Escandón.

He dicho alguna vez que la historia de un ferrocarril es la historia de sus hombres. ¿Por qué cuando Andoni Sarasola llega a Sagunto nadie pronunciaba el nombre del fundador de la empresa en voz alta? Dejemos que nos lo diga el hijo de Ramón de La Sota, que al llegar la guerra civil continuaba al mando de la empresa de su padre, junto a otro gerente, cuya suerte será muy distinta, como ahora veremos.

Estación de Torás, ferrocarril minero de Sierra Menera, estado actual.

En el diario Deia, con fecha de 6 de agosto de 1978, Ramón de la Sota y Aburto decía:

Fui víctima de la famosa Ley de Responsabilidades políticas. Esta era una ley terrorista: querían aterrar a la gente. Me lo quitaron todo, todos los negocios que heredé de mi padre. Antes de salir de Bilbao tenía a mis órdenes a quince mil hombres. A muchos de ellos les aterraron, les acusaron de cosas que jamás habían hecho. Los embajadores de Inglaterra y Francia me dijeron que yo no duraría veinticuatro horas si entraba Franco. (…) Juzgaron y condenaron a mi padre muerto hacía meses. Incautaron sus bienes e impusieron una multa de cien millones de pesetas (pesetas del año 1937).

¿Su crimen? Haber apoyado a la república. ¿Y qué pasó con el otro gerente, José Luis Aznar, que antes de la guerra tenía una parte de las acciones de la empresa? Al estar en el bando franquista no sufrió represión alguna. Al contrario: se quedó con toda la compañía. Con el camino totalmente despejado por la muerte del fundador y el exilio de su hijo (Ramón de la Sota y Arbuto no volverá nunca a España y morirá en Biarritz), refundó al empresa, que se pasó a llamar Naviera Aznar, y con el beneplácito del régimen,concentró todas las acciones de los diversos negocios que anteriormente formaban el grupo Sota y Aznar a su nombre. Vamos, que le salió muy rentable estar en el bando ganador.

Y así somos testigos de la sorpresa de nuestro joven y temerario ingeniero, Andoni Sarasola, que cuando lee los informes y los libros sobre la compañía, descubre que esta se creó sola, que los párrafos dedicados al origen de la empresa están en blanco, que no hay ninguna alusión a la familia Sota, ni al padre ni al hijo.  Porque claro, el crimen perfecto es el crimen que ni siquiera llega a conocerse. 

El cercanías Valencia-Caudiel visto desde la plataforma del antiguo tren minero, Navajas, Castellón.

La historia de un ferrocarril es la historia de sus trabajadores, de sus viajeros. También es, por desgracia, la historia de sus muertos. En 1911 un temporal hundió el Abanto, un barco cargado con carbón que esperaba para entrar a descargar al puerto de Sagunto. El ferrocarril y los altos hornos consumían mucho carbón. Y el puerto está lleno de barcos, unos cargaban el hierro, otros descargaban el carbón. Pocos días después del hundimiento se encontró una botella que el mar había arrastrado hasta la playa de la Malvarrosa, en Valencia. La botella tenía un mensaje del capitán del Abanto: «Vamos a morir treinta hombres: no abandonéis a nuestras esposas e hijos». El Mediterráneo puede parecer un mar tranquilo. El capitán no se dejó engañar. No tenían salvación. Al mismo tiempo que se encontraba la botella, los cuerpos de los treinta marineros iban apareciendo en las playas. 

No conocí la historia del Abanto hasta que la leí en un libro editado por el Ayuntamiento de La Puebla de Valverde, con la colaboración de los ayuntamientos de Ojos Negros y de Sagunto. ¿Qué une a estos tres municipios? El ferrocarril minero, que ahora es una vía verde. Una vía verde de más de doscientos kilómetros. He recorrido algunos puntos de esta vía verde, he cruzado andando los túneles de Jérica y de Caudiel y he visto pequeñas filtraciones de agua. Ahora estos túneles han sido reparados y acondicionados. Pasan muchos ciclistas y muchos excursionistas. Las filtraciones de agua están controladas y no suponen un peligro para nadie. Ni suponen un problema para ninguna locomotora. Junto a estos túneles tenemos la vía del ferrocarril de vía ancha que comunica Sagunto con Zaragoza. En los viejos tiempos, los maquinistas de los trenes de las dos compañías, los de Renfe y los del tren minero, se saludaban y se gastaban bromas continuamente (y a veces, según he oído, hasta hacían «carreras»). Pero eso no nos puede hacer olvidar lo duro que era ser maquinista en esos tiempos. Los túneles podían ser trampas mortales (en el túnel de Los Palancares, cerca de Cuenca, cinco personas murieron asfixiadas por el humo de la locomotora), y lo incómodo, lentos y peligrosos que podían ser los viajes en tren. Pero las carreteras no eran mejores. Y en aquellos tiempos pocos podían disponer de coche propio.

Por cierto, en el libro donde leo la terrible historia del Abanto (Compañía Minera de Sierra Menera: el futuro de un pasado), encuentro un dato sobre el socio de Ramón de la Sota que desconocía. Eduardo Aznar era primo de Ramón de la Sota y Llano, con lo cual José Luis Aznar, el socio franquista de Ramón de la Sota y Arbuto, el que se quedó con toda la empresa después de la guerra civil, debía ser el hijo de Eduardo Aznar, y por tanto sobrino de Ramón de la Sota y Llano y primo segundo de Ramón de la Sota y Arbuto. ¿No? Yo me lío con estas cosas de familia. Pero una cosa está clara: la familia es la familia, pero las guerras son las guerras. Y esto me recuerda la novela Cambio de banderas de Félix de Azúa, sobre los industriales nacionalistas vascos y la guerra civil. ¿Conocía el autor la historia de la familia Sota? No lo sé, lo que sé es que aún hay muchas historias por contar. Muchas historias que uno no imagina y que le esperan en el lugar más imprevisto. Subí a las minas de Ojos Negros una fría mañana de invierno. Y en Teruel lo de fría mañana no es una metáfora. No había nadie. Nadie. Ni los fantasmas. El crimen perfecto es el que no existe. El que tapa el olvido.

Barrio Minero de Sierra Menera, en el municipio de Ojos Negros, Teruel.

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1 comentario

  1. Miguel López

    Es fácil olvidar que las obras humanas suelen tener motivos humanos. Al menos en los tiempos modernos occidentalizados en los que nos cubrimos las vergüenzas de la angustia existencial con rentabilidades e indicadores de cumplimiento. ¿Por qué se hizo aquella línea? Nos darán las razones que sean, pero, en el fondo, las hacemos porque podemos (o creemos que podemos) y por negar infructuosamente que más pronto que tarde todos nos olvidarán. Cuando, realmente, lo único que cabe hacer es sentarse a esperar el paso del tren de Ojos Negros.

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