JV44, el último circo de la historia (y II)

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JV44
Un artillero alemán sobrevuela la ciudad polaca de Gdansk, 1939. Fotografía: Getty. JV44

(Viene de la primera parte)

Para 1945, la situación del arsenal aéreo alemán era, por decirlo de una forma elegante, un completo desastre. Las continuas indecisiones de Hitler y Göring y el colapso de la industria del Reich habían provocado que el desarrollo de muchos prototipos se hubiese retrasado durante un tiempo precioso que acabó siendo letal. Mientras los soviéticos, ingleses y estadounidenses habían ido modernizando sus flotas a medida que avanzaba la guerra, el grueso de la aviación de caza alemana en 1945 todavía estaba constituido por el venerable Me 109, un avión con casi diez años de servicio que había debutado en la guerra civil española y se había quedado desfasado por completo. 

Los ingenieros alemanes se habían sacado de la chistera muchos desarrollos revolucionarios, es cierto, aparatos que de haber sido construidos en número suficiente podrían haberle dado la vuelta a la tortilla. La mayor parte de la aviación de caza moderna bebe, de una forma u otra, de los diseños avanzados de los ingenieros del Reich, pero para 1945, pocos de ellos habían salido de la mesa de diseño o habían sido construidos en cantidades apreciables. La falta de materiales esenciales, como el caucho o el cobre, junto con los destrozados sistemas de producción, con fábricas medio desmanteladas y, sobre todo, la urgencia de la guerra, hacían además que la calidad media de los productos fuese deficiente en muchos casos.

Así, por ejemplo, el Me 163 Komet era sobre el papel un adversario formidable. Un pequeño caza a reacción, capaz de superar los mil kilómetros por hora y con un ritmo de ascensión y un radio de maniobra inalcanzables para cualquier rival que pudieran poner los aliados en el aire. Y encima, barato y fácil de construir.

La realidad era que el Komet era poco más que un cohete con una carlinga espartana, una pequeña e inestable bola rechoncha atiborrada de combustible de alto octanaje, al que los pilotos eran atados con fuerza para soportar la brutal aceleración de su despegue. Volar en uno de esos chismes constituía una experiencia aterradora. Era un diseño tan tosco, que ni siquiera tenía tren de aterrizaje, sino un patín que se desprendía, y no siempre, en cuanto el aparato tomaba suelo. Pronto adquirió la fama siniestra de ser más peligroso para sus pilotos y el personal de tierra que para el enemigo y la mayoría de ellos acabaron convertidos en bolas de fuego, en tierra o en el aire, y a la postre solo consiguieron derribar unos veinte bombarderos aliados. Y esto fue la norma con la mayoría de los diseños revolucionarios. Demasiado pocos, demasiado tarde y con demasiadas prisas para funcionar de verdad.

Otra cosa era el Me 262, el primer reactor de combate del mundo que merece ese nombre y que fue la única opción que le quedaba a Galland para su Circo Volante de la JV44. Cuando lo probó por primera vez, el 22 de mayo de 1943, había dicho: «Esto no es un paso adelante. ¡Es un salto!». Más tarde mandó un telegrama a Berlín en el que decía: «El Me 262 es un golpe de suerte inmejorable para nosotros. Nos garantizará una increíble ventaja en las operaciones mientras el enemigo siga utilizando motores de pistón».

El Me 262 (Golondrina, para sus pilotos) era rápido, fiable y superior a cualquier otro aparato aliado. La primera vez que los aliados se lo cruzaron por los cielos supuso un auténtico shock. Más rápido, más maniobrable y mejor armado, era un auténtico quebradero de cabeza. Pero, una vez más, la vacilación de Hitler, que a ratos lo quería como caza y a ratos como bombardero de ataque, fueron lastrando el proyecto, y cuando la producción empezó a estabilizarse, ya era tarde, otra vez. Apenas mil quinientos aparatos fueron construidos. Para poner en perspectiva el asunto, en el mismo tiempo los americanos habían desarrollado y construido casi dieciséis mil unidades del P-51 Mustang, uno de los muchos tipos de caza que utilizaban en Europa. 

Pero Galland no tenía estos números en la cabeza, o, si los tenía, prefería no pensar demasiado en ellos. Su mente estaba concentrada en poner a volar lo que ya se empezaba a conocer como el «Circo Volante de Galland», el heredero del grupo de Richtofen de la Primera Guerra Mundial. Eran el canto del cisne de la Luftwaffe, el último grito de gloria antes de ser engullidos por la marea bélica

La JV44 empezó a operar cuando solo quedaban dos meses para el final de la guerra. Afortunadamente para ellos, el irregular avance de los frentes había permitido que los últimos aeródromos de largas pistas de cemento del corazón del Reich, los únicos en los que podían despegar y aterrizar las Golondrinas, aún estuviesen disponibles. Aunque Galland tenía un problema: había conseguido reunir cincuenta pilotos… pero tan solo tenía veinticinco aparatos a su disposición. La mayor colección de talento de la guerra, varada en tierra por falta de aviones. Y por si eso no fuese suficiente, la carencia de combustible y de repuestos provocaba que, en la mayor parte de las operaciones, apenas pudiesen despegar una docena de aparatos de cada vez.

Aun así, el Circo Volante de Galland resultó letal, como no podía ser de otra manera. El increíble material humano a los mandos de los aparatos más revolucionarios de su tiempo resultaba un rival demasiado formidable, incluso en unos cielos en los que la relación de fuerzas ya era de casi cincuenta a uno. Las cifras varían según las fuentes, pero de acuerdo con los registros alemanes —incompletos, perdidos en el caos de la derrota— y aliados, a la JV44 se le atribuyen entre cien y doscientos derribos durante sus dos meses de actuación a medio gas sobre los cielos de Alemania, casi sin pérdidas propias y con menos de diez aviones en vuelo al mismo tiempo.

Eso sí, el día a día resultaba agotador incluso para los experten. Las Golondrinas tenían un punto débil letal, como pronto descubrieron los aliados. Durante el despegue y el aterrizaje eran aparatos lentos y perezosos que tenían que volar en línea recta a muy baja velocidad, lo que los convertía en blancos perfectos. De hecho, la mayor parte de los pocos experten derribados lo fueron sobre sus propios aeródromos, ante los ojos impotentes de sus compañeros en tierra. 

Para evitarlo, Galland añadió una pieza más a su circo, un puñado de aviones de pistón Fw 190 que sobrevolarían la pista como protección mientras las Golondrinas salían o tomaban tierra. Para evitar ser confundidos por la artillería antiaérea con aviones enemigos, estos Fw 190 fueron pintados de rojo chillón, lo que les valió el apodo de «Escuadrón Papagayo». El Circo de Galland ya tenía sus «payasos» de brillantes colores, que protegían a los actores principales en sus arriesgadas piruetas aéreas.

Pero todo acabó casi antes de empezar. El final de la guerra pilló a los experten con menos de la mitad de los aparatos aún en funcionamiento. Durante las últimas semanas, con el combustible casi agotado y el mantenimiento de los aparatos cada vez más precario, era inevitable adivinar que el final estaba cerca. 

En una de las últimas operaciones, el destino alcanzó finalmente a Johannes Steinhoff, nuestro protagonista del principio de esta historia. Mientras corría por la pista para despegar en su última misión, reventó uno de los neumáticos del tren de aterrizaje de su Me 262, quizá por el desgaste, quizá por la mala calidad del caucho sintético con el que estaba fabricado. Quién sabe. Lo cierto es que el aparato de Steinhoff dio varias vueltas de campana y acabó convertido en una bola de fuego al final de la pista. Cuando sacaron al joven piloto de los restos ardientes de su avión, tenía quemaduras severas por todo su cuerpo. El pronóstico era tan grave que Galland meditó seriamente la posibilidad de darle un tiro de gracia cuando fue a visitarlo al hospital y así aliviar su agonía. Por suerte para Steinhoff, las enfermeras se lo impidieron.

Dos semanas más tarde, la guerra había terminado. Los experten destruyeron con explosivos los pocos aviones que aún quedaban operativos en la JV44 y se entregaron a los Aliados. En poco más de un año, tras comprobar que ninguno de ellos había estado vinculado con ningún crimen de guerra, la mayoría fueron liberados y retornaron a la vida civil.

Algunos, como Galland, siguieron vinculados al mundo de la aviación militar como consultores. Otros decidieron dar carpetazo a aquel episodio vital y pasaron el resto de su vida en distintas ocupaciones civiles por todo el mundo, sin que las personas que hablaban con ellos supiesen normalmente que al otro lado de la mesa tenían a un piloto con docenas o centenares de derribos a sus espaldas, o que aquel ancianito apacible que caminaba por el hall del hotel había pasado los mejores años de su juventud bailando con la muerte y esquivando su beso una y otra vez.

Unos pocos —como Steinhoff, tras recuperarse de sus graves heridas— se reincorporaron a la «nueva» Luftwaffe que surgió tras la guerra. Simplemente, no podían dejar de volar. Aquello que les había hecho experten, lo que les había mantenido con vida durante los fieros años de la contienda, estaba demasiado dentro de ellos como para que pudiesen cambiar de vida.

Un último guiño a la Historia, con mayúsculas. En 1985, un ya maduro Steinhoff se encontró con el presidente Ronald Reagan y el canciller alemán Helmut Kohl en el cementerio militar de Kolmeshöhe. Era un acto diseñado para conmemorar la reconciliación entre los antiguos adversarios cuarenta años después del final de la guerra. El veterano Steinhoff, cubierto de cicatrices, era el recordatorio viviente de los horrores de la contienda y del dolor y el sufrimiento que acompañan a cualquier guerra. 

De repente, y totalmente fuera de guion, Steinhoff se acercó al anciano general Ridgway, que había comandado la 82.ª división aerotransportada estadounidense y le tendió la mano. Aquel improvisado apretón de manos dio la vuelta al mundo y significó muchas cosas, entre ellas, un acto de reconciliación genuina.

Cuando le preguntaron a Steinhoff qué le había llevado a hacer algo tan impulsivo, respondió: «Simplemente pensé que era lo que había hacer». 

Seguramente fue así. Porque solo los que han cruzado el infierno y han vuelto para contarlo, como Steinhoff y sus colegas de la JV44, saben de verdad lo horrorosa que es una guerra. 

Y lo importante que es curar las heridas. 

Y aprender de ellas, para no volver atrás.

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11 Comentarios

  1. Apunte pedante, los Fw190 no fueron usados para defender las pistas durante las operaciones del 262, fueron los Ta-152, que eran la evolución final y brutal de los 190. Y lo único rojo, o rojo con bandas blancas que estaba pintado era la parte inferior del fuselaje.

    • Yo no sabía nada del tema (ni lo que significaba BF) así que me parece muy bien la aclaración. Está hecha con total corrección y te enseña cosas nuevas.

    • Yo creo que fueron los Fx-190D. Los Ta-152 eran aviones diseñados para operar a alta altitud (de ahí la estrechez de sus alas) y no parece que fueran la mejor opción para operar a bajas cotas, que es lo que tocaba cuando había que escoltar el aterrizaje de los Me-262

    • En realidad usaron Dora 9 (Fw 190D9), los Ta 152H eran una evolución de estos para alta cota, y lo que había que proteger era la senda de aproximación de los Me 262 a media y baja cota.

  2. Otro apunte listillo: los Me 262 daban más problemas que la lenta velocidad de aproximación y aterrizaje: sus motores a reacción. Era tecnologia muy nueva y frágil, sobre todo los álabes de las turbinas que exigian aleaciones metálicas muy resistentes. Esto hacia que poner los motores a plena potencia fuera una jugada arriesgada para un piloto, porque muchas veces uno de los motores estallaba o empezaba a arder.
    Imaginaos tener que dar gases a tope porque un Mustang picaba hacia tí disparando sus 6 ametralladoras 0,5 y no saber si un motor no iba a empezar a echar humo y pararse justo en ese momento.

  3. El Ta-152 efectivamente operaba a gran altitud, pero no solo por sus alas si no también al turbo de tres etapas que llevaba instalado, operaba a gran altitud por qué los Mustang y los Thunderbolt, operaban a gran altitud y en aviación el que está más arriba antes tiene siempre la ventaja. El Dora 9 fue un gran avión pero se quedaba justo por debajo del Mustang a la altitud de combate y muy por debajo del Thunderbolt que este era feliz por encima de los 15000 pies, que a pesar de fama de cazabombardero en el combate aire aire era un gran avión a gran altitud. Los motores del 262 adolecían problemas de infancia y una tecnología brutalmente adelantada pero no lo suficientemente bien testada, materiales inadecuados en cuanto a falta de aleaciones clave, válvulas que todavía no se sabían fundamentales, vida operativa muy corta, complejo, y extremadamente caro.

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