(Viene de la primera parte)
Para 1945, la situación del arsenal aéreo alemán era, por decirlo de una forma elegante, un completo desastre. Las continuas indecisiones de Hitler y Göring y el colapso de la industria del Reich habían provocado que el desarrollo de muchos prototipos se hubiese retrasado durante un tiempo precioso que acabó siendo letal. Mientras los soviéticos, ingleses y estadounidenses habían ido modernizando sus flotas a medida que avanzaba la guerra, el grueso de la aviación de caza alemana en 1945 todavía estaba constituido por el venerable Me 109, un avión con casi diez años de servicio que había debutado en la guerra civil española y se había quedado desfasado por completo.
Los ingenieros alemanes se habían sacado de la chistera muchos desarrollos revolucionarios, es cierto, aparatos que de haber sido construidos en número suficiente podrían haberle dado la vuelta a la tortilla. La mayor parte de la aviación de caza moderna bebe, de una forma u otra, de los diseños avanzados de los ingenieros del Reich, pero para 1945, pocos de ellos habían salido de la mesa de diseño o habían sido construidos en cantidades apreciables. La falta de materiales esenciales, como el caucho o el cobre, junto con los destrozados sistemas de producción, con fábricas medio desmanteladas y, sobre todo, la urgencia de la guerra, hacían además que la calidad media de los productos fuese deficiente en muchos casos.
Así, por ejemplo, el Me 163 Komet era sobre el papel un adversario formidable. Un pequeño caza a reacción, capaz de superar los mil kilómetros por hora y con un ritmo de ascensión y un radio de maniobra inalcanzables para cualquier rival que pudieran poner los aliados en el aire. Y encima, barato y fácil de construir.
La realidad era que el Komet era poco más que un cohete con una carlinga espartana, una pequeña e inestable bola rechoncha atiborrada de combustible de alto octanaje, al que los pilotos eran atados con fuerza para soportar la brutal aceleración de su despegue. Volar en uno de esos chismes constituía una experiencia aterradora. Era un diseño tan tosco, que ni siquiera tenía tren de aterrizaje, sino un patín que se desprendía, y no siempre, en cuanto el aparato tomaba suelo. Pronto adquirió la fama siniestra de ser más peligroso para sus pilotos y el personal de tierra que para el enemigo y la mayoría de ellos acabaron convertidos en bolas de fuego, en tierra o en el aire, y a la postre solo consiguieron derribar unos veinte bombarderos aliados. Y esto fue la norma con la mayoría de los diseños revolucionarios. Demasiado pocos, demasiado tarde y con demasiadas prisas para funcionar de verdad.
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Buen artículo, pero creo que no era Messerschmitt Me-109, sino Bf-109.
BF era por Bayerische Fleugwerke, hasta 1941 que Willy Meserchmitt compro la compañía y paso la denominación a Me.
Pero no en ese modelo, sino en los que se produjeron a partir de esa fecha ¿no?. Por eso el Me-162, el Me-162 «Komet», etc.
Me-262, perdón
Apunte pedante, los Fw190 no fueron usados para defender las pistas durante las operaciones del 262, fueron los Ta-152, que eran la evolución final y brutal de los 190. Y lo único rojo, o rojo con bandas blancas que estaba pintado era la parte inferior del fuselaje.
Yo no sabía nada del tema (ni lo que significaba BF) así que me parece muy bien la aclaración. Está hecha con total corrección y te enseña cosas nuevas.
Perdón el fuselaje y las alas. Dando un esquema de colores bastante llamativo precisamente para que los artilleros antiaéreos de las pistas los pudieran distinguir.
Yo creo que fueron los Fx-190D. Los Ta-152 eran aviones diseñados para operar a alta altitud (de ahí la estrechez de sus alas) y no parece que fueran la mejor opción para operar a bajas cotas, que es lo que tocaba cuando había que escoltar el aterrizaje de los Me-262
En realidad usaron Dora 9 (Fw 190D9), los Ta 152H eran una evolución de estos para alta cota, y lo que había que proteger era la senda de aproximación de los Me 262 a media y baja cota.
Otro apunte listillo: los Me 262 daban más problemas que la lenta velocidad de aproximación y aterrizaje: sus motores a reacción. Era tecnologia muy nueva y frágil, sobre todo los álabes de las turbinas que exigian aleaciones metálicas muy resistentes. Esto hacia que poner los motores a plena potencia fuera una jugada arriesgada para un piloto, porque muchas veces uno de los motores estallaba o empezaba a arder.
Imaginaos tener que dar gases a tope porque un Mustang picaba hacia tí disparando sus 6 ametralladoras 0,5 y no saber si un motor no iba a empezar a echar humo y pararse justo en ese momento.
El Ta-152 efectivamente operaba a gran altitud, pero no solo por sus alas si no también al turbo de tres etapas que llevaba instalado, operaba a gran altitud por qué los Mustang y los Thunderbolt, operaban a gran altitud y en aviación el que está más arriba antes tiene siempre la ventaja. El Dora 9 fue un gran avión pero se quedaba justo por debajo del Mustang a la altitud de combate y muy por debajo del Thunderbolt que este era feliz por encima de los 15000 pies, que a pesar de fama de cazabombardero en el combate aire aire era un gran avión a gran altitud. Los motores del 262 adolecían problemas de infancia y una tecnología brutalmente adelantada pero no lo suficientemente bien testada, materiales inadecuados en cuanto a falta de aleaciones clave, válvulas que todavía no se sabían fundamentales, vida operativa muy corta, complejo, y extremadamente caro.
No es correcto lo que se dice en el primer párrafo sobre que el Bf109 era un avión obsoleto. La verdad es que este evolucionó a lo largo de la guerra a través de sucesivos modelos que lo mantuvieron vigente. Sus últimas versiones eran solo exteriormente similares a las primeras pero era un avión completamente distinto y enormemente superior.