España y su ancho de vía

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ancho de vía
Fotografía: Begoña Rivas.

Estos días Renfe, el ministerio de Fomento, el ADIF, ingenieros, expertos y consultores están analizando y evaluando qué tiene que hacer España con su ancho de vía. Algún insensato en el ministerio ha cometido el error de confundirme con alguien que sabe de lo que habla en vez de un aficionado, y han tenido la idea de invitarme en uno de los comités externos de este proyecto.

La verdad, estoy aprendiendo mucho —y como en todo en esta vida, tengo muchas opiniones—. Permitidme, pues, que hable un poco de ellas, siempre a sabiendas que esto no son visiones de ingeniero, sino de un observador amateur.

Una estrategia de ancho

El punto de partida de los responsables de este estudio es que quieren elaborar una estrategia de ancho para España, no una estrategia de cambio de ancho. Es decir, los responsables del estudio no ven este proceso como algo que debe generar una respuesta binaria, de cambiar todo o no cambiar nada. Están abiertos a evaluar la situación y decidir que quizás más vale no tocar una traviesa, o que quizás se deben reformar unas líneas, pero no otras.

Esto puede parecer un tanto decepcionante. En algunas ocasiones he repetido por aquí y en otros sitios que una de las prioridades de Fomento debería ser pasar toda la red a ancho estándar o internacional, tan rápido como sea posible, para hacer unificar operaciones en toda la red.

Creo, sin embargo, que esta postura no es del todo correcta, y que es muy probable que estuviera equivocado.

Sobre el estado de la red

Empecemos por algunas premisas. Las afirmaciones que daré a continuación son un tanto subjetivas, fruto de la combinación entre datos, noticias, y comentarios de gente del mundillo ferroviario en España. Eso quiere decir que no son del todo precisas, y que su validez tiene un cierto rango de incertidumbre. Volveremos a ello cuando hablemos de escenarios para un hipotético cambio de ancho de vía.

Lo primero, tengo la impresión de que, para Renfe y ADIF, el tener dos anchos no representa un problema operativo serio para trenes de viajeros. La combinación de tener trenes autopropulsados que pueden pasar por los cambiadores de ancho sin maniobras complejas y la expectativa de que, a corto/medio plazo haya material de ancho variable que pueda circular por las LAV a 300 Km/h hacen que estos servicios no les preocupen demasiado.

Sí, es cierto que mantener los intercambiadores tiene costes. Pero la diferencia en costes de mantenimiento entre un tren de ancho fijo y uno de ancho dual es tan pequeña (y depende más de su antigüedad), y el material es tan fiable, y está tan bien probado, que es un coste asumible comparado con levantar vías en líneas de enteras. La penalización en el tiempo de recorrido de utilizar un cambiados es mínima, y donde más retrasa los trenes (en Sevilla, porque está a siete kilómetros de la estación) se puede arreglar simplemente trasladándolos a otro sitio. Es posible que en algún momento estos aparatos sean un cuello de botella, pero estamos lejísimos de ese nivel de tráfico y es sencillo instalar más.

Dicho en otras palabras: un hipotético cambio de ancho de vía debe ser analizado y decidido por encima de todo según su impacto en trenes mercantes y su conexión con Europa. Las mejoras de eficiencia en los viajeros, aunque reales, distan mucho de justificar el coste de cambiar toda la red.

El segundo punto es que hay un cierto consenso en que el tercer carril no es una solución generalizable, sobre todo cuando se esperan trenes de viajeros a alta velocidad. El ADIF parece estar más o menos cómodo utilizándolo en líneas si demasiado tráfico (Tardienta-Huesca, por ejemplo) o en tramos cortos, pero en líneas troncales es demasiado complicado de operar y mantener. El experimento del Valencia-Castellón no ha sido exactamente un fracaso (a ver, los trenes circulan), pero la reducción de velocidades máximas (de 220 a 160), la necesidad de duplicar aparatos de vía y señales, y los malabares que exige hacer funcionar la línea no compensa su coste.

Tercero, tanto a Renfe como al ADIF les gusta poder segregar tráficos de viajeros de larga distancia de mercantes y regionales lentos. Una línea de ferrocarril puede mover más trenes si todos circulan a la misma velocidad. En líneas con poco tráfico o tramos cortos, tener un tren a paso de burra de vez en cuando no es un problema grave, pero en sitios con cercanías, regionales, mercantes y larga distancia, la cosa se complica demasiado. Los mercantes, además, hacen imposible ir a más de 200 (problemas de aerodinámica en los cruces), así que puedes acabar con carísimas, relucientes infraestructuras aptas para ir muy rápido con AVE a medio gas (léase Barcelona-Frontera).

Cuarto, Renfe y el ADIF parecen estar muy, muy esperanzados sobre la viabilidad de su nuevo eje de ancho variable para trenes mercantes que está cerca de completar su proceso de homologación. El sistema, llamado OGI, es un desarrollo de un diseño de los setenta, actualizado y mejorado. Aunque mecánicamente es mucho más complejo que un eje de ancho fijo (obviamente), las pruebas parecen estar dando muy buen resultado, y es posible que sea viable su uso comercial.

Los franceses

Quinto, y creo que más importante, tenemos el cuello de botella de Francia. España tiene ahora mismo tres pasos fronterizos ferroviarios aptos para mercancías (no creo que nadie esté lo suficiente chiflado como para meter mercantes por Puigcerdà) que conectan con la red francesa en Cerbère, Perpignan y Hendaya. En el mediterráneo, todos los mercantes provenientes del sur tienen que utilizar la línea entre Perpignan y Narbona. En el lado atlántico, todos los trenes tienen que seguir la línea hasta Dax.

El problema es que ambos corredores están, ahora mismo, saturados, y la SNCF insiste que como mucho pueden acomodar 10-12 mercantes diarios en cada línea en un día bueno. En teoría, este cuello de botella está en vías de solución, con la extensión de la LGV Sud Europe Atlantique desde Burdeos hasta la frontera en el oeste, y la construcción de una LAV Montpellier-Perpignan en el este. A la práctica, la previsión más optimista sitúa el corredor atlántico alrededor del 2040, y el mediterráneo el 2044. Vamos, que sin prisas.

Esto tiene implicaciones muy relevantes para el cambio de ancho de la red. Recordad que si el ADIF y Renfe deciden pasar todo a ancho UIC es para enviar más mercantes hacia Europa, ya que son de la opinión de que los trenes de viajeros, por sí solos, no justifican el gasto. Esto quiere decir que solo vale la pena plantearse este proyecto gigantesco si, y solo si, tu inversión se traducirá en montones de trenes cruzando los Pirineos, porque ahora mismo los mercantes viven felices y contentos en sus líneas en ibérico, compartiendo tráfico silo con regionales. Dado que la línea entre Barcelona y Perpignan estos días mueve tres mercantes al día por sentido, es difícil de justificar pasar toda la red a UIC si como mucho puedes aspirar a añadir media docena de trenes más.

Cosa que me lleva a lo que decía al principio: si estas cinco premisas son ciertas, no creo que debamos plantearnos cambiar el ancho de vía en la mayor parte de la red española de ferrocarriles como mínimo hasta el 2040, y eso si los franceses cumplen plazos con sus LAV (que no lo harán). Podemos hablar de cambios puntuales en algunas secciones de la red, añadir tercer carril en otros, pero no hablar de un cambio generalizado en toda la red.

Y sin embargo…

Este es el caso, claro está, si las cinco premisas mencionadas son ciertas, o están en un rango de costes y beneficios cercano a lo que contaba arriba.

Pongamos, por ejemplo, la idea de que el eje OGI es una solución viable, porque tiene aún muchas incógnitas. Por un lado, están los costes. En el lado de viajeros, que un tren te suba el coste por plaza un eurito por trayecto es un incordio, pero no un gran problema; en viajes de larga distancia, la velocidad y conveniencia del cambio de ancho más que justifica subir el precio del billete.

En mercancías, sin embargo, los márgenes son mucho más estrechos. Si tus vagones tienen un coste de mantenimiento lo suficiente alto como para que tengas que cobrar tarifas de unos pocos céntimos adicionales por kilómetro esto puede representar la diferencia entre meterlos en un camión o utilizar el tren. Es posible que sea necesario ayudar a los transportistas a cubrir este sobrecoste, y este caso debemos comparar la hipotética subvención y compra de material nuevo con el coste de renovar la infraestructura. Conociendo además la notoria incompetencia del ferrocarril español para atraer mercancías, no me creeré que los OGI son viables sin ver muchos, muchos números antes.

Y por supuesto, siempre queda el problema añadido de convencer a los franceses de que te autoricen tu nuevo artilugio para operar en su país. La SNCF puso trabas e inconvenientes a que los s100 cruzaran la frontera, y esos trenes son calcos de los TGV Atlantique. Con los OGI se pueden eternizar.

La eficiencia de los trenes de pasajeros

La premisa de que los trenes de viajeros son un problema solucionado también debe estudiarse con cierto detalle. Pongamos, por ejemplo, el tren que hace el recorrido Barcelona-Pamplona. Ahora mismo esta relación, servida por un s120 de ancho variable, circula por la LAV hasta Zaragoza con una velocidad máxima de 250, cruza la ciudad en un túnel con dos vías, una en ibérico, otra en UIC, y cambia de ancho al salir de Delicias. De allí a Pamplona va por la convencional, con velocidades máximas de 160.

En una red con un solo ancho, este tren sería una s102 o 103 y circularía a 300 hasta Zaragoza, recortando unos 10-15 minutos de trayecto. En vez de tener que hacer encaje de bolillos con los horarios para cruzar el túnel bajo la ciudad, este tendría capacidad de sobra para acomodarlo. Se ahorraría los 5-10 minutos que tarda en cambiar de ancho, porque el intercambiador está relativamente lejos de la estación y tiene que pasar por él a poca velocidad, y seguiría hasta Pamplona a 160.

Barcelona-Pamplona toma, ahora mismo, 3 horas y 45 minutos en el tren más rápido; reducir el tiempo de viaje a 3 horas y 25 minutos es una mejora pequeña, pero no inapreciable. El túnel bajo Zaragoza no está saturado, pero va cargadito; con una red en un solo ancho ese cuello de botella desaparecería. Los s130 son algo más caros de mantener que los 102, y el cambiador quizás no sea complicado, pero no es gratis. El cálculo que tiene que hacer Renfe y el ADIF es ver si el coste de cambiar de ancho Zaragoza-Pamplona es menor o mayor que los ingresos extra generados por mejores tiempos de viaje y los menores costes operativos en los próximos años, incluyendo la compra y mantenimiento de nuevos trenes aptos para 300 con ancho variable.

En este caso en particular, es relativamente fácil intuir que el coste de levantar vías y tener que cambiar todo tu material móvil a UIC seguramente es mucho mayor que seguir operando con Alvias, pero no estoy seguro de que esto sea cierto en todas las líneas.

Poniendo a prueba el modelo: el corredor mediterráneo

Hace unos días el Ministerio de Transportes anunció una medida histórica en el ferrocarril español: por primera vez una línea troncal va a ser convertida de ancho ibérico a ancho estándar. Con un presupuesto de 121 millones de euros, el tramo Vandellòs-Castelló del corredor mediterráneo dará continuidad al ancho europeo desde la frontera hasta Valencia.

Si hay un punto de la red donde las cinco premisas que señalaba antes no acaban de cumplirse del todo es precisamente en este corredor. Para viajeros, este cambio, sumado a la construcción de una LAV solo para viajeros entre Valencia y Castelló (junto a un segundo túnel pasante en Valencia), hará que los trenes hasta Barcelona puedan recortar hasta 45 minutos en un trayecto de 2 horas y 30 minutos, una diferencia muy considerable. Pasar la vía ancho estándar servirá además para ahorrarte dos cambios de ancho, ya que los Euromed van por la LAV hasta Tarragona.

Volviendo a mercantes, el cambio permitirá dar salida a los mercantes desde Valencia hasta la frontera. Y como el tramo Castelló-Tarragona permite «solo» 220 y está lejos de la saturación (no hay cercanías), tener trenes rápidos y lentos en la misma vía no es un gran problema.

Pasar Castellón-Tarragona a UIC, sin embargo, exige replantearte un buen puñado de relaciones y servicios que conectan con este corredor. Para empezar, tienes que plantearte qué haces con los trenes regionales en esa línea. Puedes hacerlos en ancho estándar, obviamente, y hacerlos pasar por cambiadores, pero un trayecto digamos Sagunto-Sitges te exigirá dos cambios de ancho (si siguen por línea antigua) o dos transbordos en Castelló y Tarragona (si los encaminas por la nueva). También exige replantearte qué haces con los mercantes entre Valencia y Castelló y entre Tarragona y Barcelona, ya que no pueden entrar en la LAV.

De momento, tenemos tercer carril en ambos lados; ADIF lo tiene instalado en el lado de Valencia, y lo está montando en la línea de Vilafranca. Sabemos que operar con tercer carril es un engorro, pero en una línea con solo cercanías, y mercantes, puede que sea factible.

Complejidades

Ahora es cuando empiezan las complicaciones. Con el corredor mediterráneo en UIC, puede que valga la pena cambiar esa línea de cercanías de ancho. Esto es medio viable en Valencia, porque la línea acaba en Valencia Norte, pero te monta un galimatías tremendo en Barcelona, ya que los rodalies son pasantes y comparten dos túneles. Quedaría la opción de meter los trenes no por uno de los túneles existentes (que están saturados), sino encaminarlos en UIC por el túnel que usan los AVE para cruzar la ciudad, que tiene capacidad de sobras. Eso exigiría darle una salida hacia el norte, quizás pasado a estándar la línea convencional entre Barcelona y Figueres. Este cambio ahora mismo sería una mala idea, pero puede que deje de serlo una vez tienes ancho UIC desde Barcelona hacia el sur, ya que puedes sacar a los mercantes de la LAV por completo. Pero claro, tener una línea de cercanías en UIC y el resto en ibérico exige trenes de cercanías y regionales en este ancho, y eso puede resultar caro.

Os hacéis una idea, ¿verdad? Una vez empiezas a tocar una línea, te encuentras rápidamente que el cambio hace que otras líneas que conectan con ella se conviertan en un potencial problema o una nueva oportunidad. Cualquier decisión que tomes puede parecer una buena idea hasta que te das cuenta de que estás alterando patrones de servicio en toda la red.

El detalle más importante, sin embargo, es que no podemos olvidar que el problema del ancho de vía era respecto a las mercancías, no los viajeros. La conversión a ancho estándar del corredor mediterráneo quizás arregla el problema del acceso de trenes mercantes desde Valencia a la frontera, pero mueve la frontera de mercancías al sur, y bloquea recorridos existentes en la actualidad. Un hipotético mercante entre Alicante y Zaragoza vía Teruel pasa a exigirte juegos malabares con vagones de ancho variable… o la conversión de la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza a UIC.

Si el problema de tener el ancho ibérico en España era no poder llevar mercancías a Francia, el problema del ancho europeo en el corredor mediterráneo será que no vas a poder llevar mercancías entre ciudades dentro de España. Decidir entre estas dos prioridades es tremendamente complicado.

Conclusiones: cautela, mucha cautela

España tiene más de 11 000 kilómetros de vía en ancho ibérico; tomando el precio de la conversión del corredor mediterráneo como referencia, el coste total de un cambio de ancho rondaría los 10 000 millones de euros. A estas alturas me parece relativamente claro que cambiar toda la red, sea en fases o de golpe, es difícil de justificar económicamente.

Tengo la impresión de que hay margen para mejorar la red actual cambiando tramos a UIC, pero no estoy seguro dónde ni cómo. Sospecho también que una vez empecemos a hacer reformas nos vamos a encontrar que cada cambio «pedirá» otros en cadena, así que cualquier plan va a requerir mucho, muchísimo análisis y muchos, muchísimos dolores de muelas. Y es posible (aunque no sé si el resultado más probable), que una vez le das al primer dominó nos podemos encontrar que quizás con eso de cambiar parte de la red acabes poniendo ancho estándar en muchos más sitios de lo que esperaba en un principio.

Cosa que me lleva al principio, y a la distinción entre cambio de ancho y estrategia de ancho. Es un problema complicado, ya os lo digo. Y no tengo ni idea por qué alguien ha querido preguntarme nada.

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10 Comentarios

  1. Muy interesante. Para todos aquellos que hablan del mundo del ferrocarril y las líneas con un cuñadismo exasperante.

  2. Curioso, pero habitual: no se habla de las mercancías a transportar

    Y no me refiero a si son áridos, líquidos o lo que sea, sino a si el flujo de salida (por ejemplo, y en el caso de Corredor Mediterráneo, vehículos de Almussafes y Zona Franca; agrícolas de Levante y Almería, derivados del petróleo de Tarragona…) va a tener reflejo en un flujo de entrada y con qué tipo de productos

    No vaya a ser que, precisamente, una de las muchas razones por la que se usan camiones es porque los flujos de vuelta son inciertos y volátiles, características compensadas por la flexibilidad del vehículo (puedes cargar en levante y entregar en Ámsterdam y volver con carga desde Rotterdam o Norte de Francia a Toulouse y volver a cargar en Montpellier para entregar en Coslada)

    Por otro lado, esa vía Sagunto-Teruel-Zaragoza, debidamente extendida a Logroño e “Y vasca” permitiría un eje Mediterráneo-Atlántico muy, muy aprovechable por conectar también 2 grandes puertos (Valencia y Bilbao o Santander), evitar Gibraltar y rodear la Península, etc

    Como mal menor, llevándola a Pamplona y San Sebastián para “enganchar” la salida por Hendaya

    Con atrevimiento, enganchando Zaragoza con Francia vía Canfranc (lo sé, al otro lado no hay nada y necesitamos enganchar en Pau, pero es que exportamos al norte de Europa), escalando una tercera salida a Francia. ¿Los planes franceses no son para 2040 y 2044?

      • Algeciras ya es, con gran diferencia, el primer puerto de España y puente África-Europa (hasta ver la evolución de Tanger)

        Pero conectar Valencia y Bilbao o Santander tiene claras ventajas añadidas

  3. Muy bien visto y acertado el comentario
    Solo dos observaciones : los nuevos trenes de alta velocidad fabricados por Talgo y comprados por Renfe (series 106 y 107) son de ancho variable y pueden ser explotados a 330 km/h. Su precio de adquisición es idéntico a los trenes de ancho fijo de la serie 106
    Ello hace que el dilema que pones como ejemplo de la línea de Barcelona a Pamplona ya está superado.
    La segunda, a igualadas de todo lo demás la diferencia de costes de mantenimiento entre un tren de ancho fijo y otro idéntico de ancho variable son pequeños y solo en una mínima parte obedecen al sistema de cambio de ancho
    En su mayor parte se deben a que los de ancho variable circulan por lineas convencionales en las que el coste de mantenimiento es sensiblemente mayor que en las de alta velocidad (más desgaste de ruedas, zapatas discos, mesillas del pantógrafo, etc,
    Por lo demás, impecable

  4. Uf, para el 2044 tendremos ya camiones eléctricos sin conductor y los trenes de mercancías serán una reliquia del pasado…

  5. El comentario de Durruti es oportuno y premonitorio. El avance tecnológico puede dejar obsoletas en pocos años las soluciones que se planean hoy en dia para las necesidades de transporte de mercancías presentes y futuras en ferrocarril. El camión eléctrico y autónomo simplificará el transporte, pudiendo llevar la carga del punto de salida al de llegada directamente, sin necesidad de la fase del paso de la mercancia por terminales de carga con sus tiempos y trámites. A más largo plazo, tal como se está produciendo ahora con la generación de electricidad, la aplicación de la robótica e IA automatizará la producción de bienes reduciendo su coste de producción, con lo que se podrán acercar las fábricas al consumidor final, ahorrando largos portes y contaminación.

  6. No entiendo si el artículo está en castellano porque algunas localidades se ponen en catalán? Cuesta leer en dos idiomas

  7. El tema sería si para los franceses va a ser algún día una prioridad la interconexión con lo que tienen al sur (sea España o el Norte de África), de donde solo les llegan productos agrícolas más baratos que los suyos y mercancías que cruzan el país rumbo a otro lugar.

    Nunca se van a negar de frente pero tampoco van a mover un dedo para ir más rápido. Es como estar atascados en el barro. Incluso a costa de convertir el sur de Francia en un erial ferroviario (con escasas excepciones, ninguna de las cuales se acerca a la frontera lo suficiente como para que haya “peligro” de interconexión).

    Yo creo que, desgraciadamente, no tiene sentido contar a medio plazo con la interconexión europea como posibilidad real. Y no se me ocurre qué factor serviría de estímulo para que los franceses empezaran a moverse en lugar sacar balones fuera para que no parezca que no se quieren mover.

    A no ser que la UE tome cartas en el asunto desde el punto de vista de los grandes ejes, pero eso tampoco parece que tenga una actualidad enorme. Podría presionar Marruecos, pero tampoco tiene sentido, siempre estará el ferri en medio y un ferri interopera peor con un mercancías que con un camión.

    Desgraciadamente, aquí es donde se ven las consecuencias de practicar el dumping social como política agrícola e industrial: que a nadie le interesa interconectarse contigo.

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