Estos días Renfe, el ministerio de Fomento, el ADIF, ingenieros, expertos y consultores están analizando y evaluando qué tiene que hacer España con su ancho de vía. Algún insensato en el ministerio ha cometido el error de confundirme con alguien que sabe de lo que habla en vez de un aficionado, y han tenido la idea de invitarme en uno de los comités externos de este proyecto.
La verdad, estoy aprendiendo mucho —y como en todo en esta vida, tengo muchas opiniones—. Permitidme, pues, que hable un poco de ellas, siempre a sabiendas que esto no son visiones de ingeniero, sino de un observador amateur.
Una estrategia de ancho
El punto de partida de los responsables de este estudio es que quieren elaborar una estrategia de ancho para España, no una estrategia de cambio de ancho. Es decir, los responsables del estudio no ven este proceso como algo que debe generar una respuesta binaria, de cambiar todo o no cambiar nada. Están abiertos a evaluar la situación y decidir que quizás más vale no tocar una traviesa, o que quizás se deben reformar unas líneas, pero no otras.
Esto puede parecer un tanto decepcionante. En algunas ocasiones he repetido por aquí y en otros sitios que una de las prioridades de Fomento debería ser pasar toda la red a ancho estándar o internacional, tan rápido como sea posible, para hacer unificar operaciones en toda la red.
Creo, sin embargo, que esta postura no es del todo correcta, y que es muy probable que estuviera equivocado.
Sobre el estado de la red
Empecemos por algunas premisas. Las afirmaciones que daré a continuación son un tanto subjetivas, fruto de la combinación entre datos, noticias, y comentarios de gente del mundillo ferroviario en España. Eso quiere decir que no son del todo precisas, y que su validez tiene un cierto rango de incertidumbre. Volveremos a ello cuando hablemos de escenarios para un hipotético cambio de ancho de vía.
Lo primero, tengo la impresión de que, para Renfe y ADIF, el tener dos anchos no representa un problema operativo serio para trenes de viajeros. La combinación de tener trenes autopropulsados que pueden pasar por los cambiadores de ancho sin maniobras complejas y la expectativa de que, a corto/medio plazo haya material de ancho variable que pueda circular por las LAV a 300 Km/h hacen que estos servicios no les preocupen demasiado.
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Muy interesante. Para todos aquellos que hablan del mundo del ferrocarril y las líneas con un cuñadismo exasperante.
Curioso, pero habitual: no se habla de las mercancías a transportar
Y no me refiero a si son áridos, líquidos o lo que sea, sino a si el flujo de salida (por ejemplo, y en el caso de Corredor Mediterráneo, vehículos de Almussafes y Zona Franca; agrícolas de Levante y Almería, derivados del petróleo de Tarragona…) va a tener reflejo en un flujo de entrada y con qué tipo de productos
No vaya a ser que, precisamente, una de las muchas razones por la que se usan camiones es porque los flujos de vuelta son inciertos y volátiles, características compensadas por la flexibilidad del vehículo (puedes cargar en levante y entregar en Ámsterdam y volver con carga desde Rotterdam o Norte de Francia a Toulouse y volver a cargar en Montpellier para entregar en Coslada)
Por otro lado, esa vía Sagunto-Teruel-Zaragoza, debidamente extendida a Logroño e «Y vasca» permitiría un eje Mediterráneo-Atlántico muy, muy aprovechable por conectar también 2 grandes puertos (Valencia y Bilbao o Santander), evitar Gibraltar y rodear la Península, etc
Como mal menor, llevándola a Pamplona y San Sebastián para «enganchar» la salida por Hendaya
Con atrevimiento, enganchando Zaragoza con Francia vía Canfranc (lo sé, al otro lado no hay nada y necesitamos enganchar en Pau, pero es que exportamos al norte de Europa), escalando una tercera salida a Francia. ¿Los planes franceses no son para 2040 y 2044?
Olvidas el puerto de Algeciras. Parece que el mundo enpieza en Valencia….
Algeciras ya es, con gran diferencia, el primer puerto de España y puente África-Europa (hasta ver la evolución de Tanger)
Pero conectar Valencia y Bilbao o Santander tiene claras ventajas añadidas
Muy bien visto y acertado el comentario
Solo dos observaciones : los nuevos trenes de alta velocidad fabricados por Talgo y comprados por Renfe (series 106 y 107) son de ancho variable y pueden ser explotados a 330 km/h. Su precio de adquisición es idéntico a los trenes de ancho fijo de la serie 106
Ello hace que el dilema que pones como ejemplo de la línea de Barcelona a Pamplona ya está superado.
La segunda, a igualadas de todo lo demás la diferencia de costes de mantenimiento entre un tren de ancho fijo y otro idéntico de ancho variable son pequeños y solo en una mínima parte obedecen al sistema de cambio de ancho
En su mayor parte se deben a que los de ancho variable circulan por lineas convencionales en las que el coste de mantenimiento es sensiblemente mayor que en las de alta velocidad (más desgaste de ruedas, zapatas discos, mesillas del pantógrafo, etc,
Por lo demás, impecable
Uf, para el 2044 tendremos ya camiones eléctricos sin conductor y los trenes de mercancías serán una reliquia del pasado…
El comentario de Durruti es oportuno y premonitorio. El avance tecnológico puede dejar obsoletas en pocos años las soluciones que se planean hoy en dia para las necesidades de transporte de mercancías presentes y futuras en ferrocarril. El camión eléctrico y autónomo simplificará el transporte, pudiendo llevar la carga del punto de salida al de llegada directamente, sin necesidad de la fase del paso de la mercancia por terminales de carga con sus tiempos y trámites. A más largo plazo, tal como se está produciendo ahora con la generación de electricidad, la aplicación de la robótica e IA automatizará la producción de bienes reduciendo su coste de producción, con lo que se podrán acercar las fábricas al consumidor final, ahorrando largos portes y contaminación.
No entiendo si el artículo está en castellano porque algunas localidades se ponen en catalán? Cuesta leer en dos idiomas
Espero que encuentre un buen profesional que le pueda ayudar a resolver su limitación cognitiva.
El tema sería si para los franceses va a ser algún día una prioridad la interconexión con lo que tienen al sur (sea España o el Norte de África), de donde solo les llegan productos agrícolas más baratos que los suyos y mercancías que cruzan el país rumbo a otro lugar.
Nunca se van a negar de frente pero tampoco van a mover un dedo para ir más rápido. Es como estar atascados en el barro. Incluso a costa de convertir el sur de Francia en un erial ferroviario (con escasas excepciones, ninguna de las cuales se acerca a la frontera lo suficiente como para que haya «peligro» de interconexión).
Yo creo que, desgraciadamente, no tiene sentido contar a medio plazo con la interconexión europea como posibilidad real. Y no se me ocurre qué factor serviría de estímulo para que los franceses empezaran a moverse en lugar sacar balones fuera para que no parezca que no se quieren mover.
A no ser que la UE tome cartas en el asunto desde el punto de vista de los grandes ejes, pero eso tampoco parece que tenga una actualidad enorme. Podría presionar Marruecos, pero tampoco tiene sentido, siempre estará el ferri en medio y un ferri interopera peor con un mercancías que con un camión.
Desgraciadamente, aquí es donde se ven las consecuencias de practicar el dumping social como política agrícola e industrial: que a nadie le interesa interconectarse contigo.
Leo como inasumible «el coste total de un cambio de ancho rondaría los 10.000 millones de euros» y recuerdo que a la Iglesia el Estado le regala 11.000 millones de euros ¡cada año!
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