Fórmula 1, 2014: una emocionante farsa absurda

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Fotografía: Varlen (CC).

Hubo un tiempo en el que uno se estremecía al pasar un Fórmula 1 por delante de él. Un consistente trueno se gestaba fuera del alcance de nuestra vista, para crecer en decibelios hasta convertirse en un monstruoso estruendo que hacía temer por la integridad de los propios tímpanos al acercarse. Era sencillamente imposible no temblar la primera vez en que un F1 destruía la estabilidad del aire a solo unos metros.

Esto es impensable hoy día, cuando hasta el sonido de un zángano resulta más intimidante que el inocente carraspeo del 1.6 que montan los monoplazas.

El V10 de tres litros es, en mi opinión, el motor más terrorífico que haya gestado la F1. Capaz de generar 1000 caballos de potencia y con una velocidad punta que podía llegar a los 375 kilómetros por hora (recordemos que esta velocidad se da en el contexto de un vehículo que genera una resistencia aerodinámica muy superior a la de un autobús), su bramido se oía a kilómetros de distancia, y el estruendo que hacía al reducir marchas decelerando hacia una curva es el sonido más sobrecogedor que servidor haya escuchado.

Hay quien prefiere el gruñido grave de los clásicos, un sonido portentoso, sin duda, y que nos retrotrae a un pretérito de motores pesados y menores revoluciones; pura fuerza. Pero es el gruñido de un herbívoro, de un búfalo, pongamos por caso, frente al grito asesino de un felino mayor producido por el V10 3.0. En todo caso es difícil encontrar a algún demente que prefiera el chillido molesto de los V8 2.4 que veníamos padeciendo desde 2006, y desde luego va a costar mucho localizar a quien le guste el inocuo sonido del presente V6 1.6 turbo, un murmullo mecánico comparado con los imponentes sonidos con que la Fórmula 1 tanto nos ha emocionado a lo largo de los años.

Las nuevas normas han encontrado críticos de todos los colores, incluido Bernie Ecclestone, el expresidente de la Formula One Management, que presentó su dimisión al ser acusado de sobornar al banquero alemán Gerhard Gribkowsky para pactar la venta de las participaciones que BayernLB, su banco, tenía en la Fórmula 1. Mientras espera su juicio fechado en el 24 de abril, del cual es de esperar que salga garboso, Bernie ha aprovechado para calificar el nuevo reglamento de «farsa totalmente absurda», reprochando el giro ecológico que ha querido tomar el deporte. Una tendencia, dicho sea de paso, que empezó bajo su presidencia, si bien entonces no mostró ser tan reacio en modo alguno.

La decidida apuesta de la organización por una Fórmula 1 más inocua y descafeinada no se detiene en los motores de utilitario; se le suma a esto un consumo de gasolina limitado a los cien kilos de combustible, en lo que ya viene siendo la habitual quimera de la F1 moderna de querer pintarse de verde ecológico, un despropósito monstruoso cuando el consumo de combustible en carrera es una minucia comparado con el consumo que conlleva el desplazamiento continuo de todo el material necesario para desempeñar un Gran Premio de una punta a otra del mundo. Mientras en carrera contemplamos el dudoso espectáculo ofrecido por los mejores pilotos del planeta teniendo que conducir lejos del límite, obligados a gestionar los recursos de su coche, los orondos hooligans que hacen las veces de camioneros que mueven el circo hacia todos los puntos cardinales pueden pisar el acelerador sin temor a represalias de la FIA. Otro dato interesante: solo para iluminar el Gran Premio nocturno de Singapur se gastan muchos más recursos no renovables que combustible para los monoplazas en toda una temporada de competición. Eso por no mencionar que los detractores de la Fórmula 1 no van a dejar de serlo por tan ínfimos cambios, y que los que quieran ver en la competición el principal causante del agujero en la capa de ozono, van a seguir haciendo lo mismo independientemente de los absurdos cambios en el reglamento que se impongan por querer hacer de una carrera de coches un evento ecologista.

Morros para quitar el sueño: el CT05 de Caterham, uno de cuyos pilotos, Marcus Ericsson, dijo que «la gente lo ama o lo odia». Si alguien conoce a alguna persona que ame semejante adefesio, por favor remítannoslo. Fotografía: CaterhamF1 (CC).

Sí es positivamente interesante el uso del ERS (Energy Recovery System), la conjunción resultante del KERS (Kinetic Energy Recovery System, traducido como «freno regenerativo» en castellano) que ya veníamos conociendo —un sistema que almacena la energía cinética liberada por el coche en las frenadas para luego transformarla en potencia adicional mediante un motor eléctrico, y que será enormemente mejorado este año— y un segundo motor eléctrico que a su vez almacenará energía generada por el turbo que en condiciones normales se desperdiciaría. Su uso en Fórmula 1 debería suponer en los años venideros una exitosa aplicación en los coches de andar por casa, los del mundo real al que pertenecemos, y que deberían verse beneficiados de esta interesante forma de energía por ahora mayormente utilizada en la competición. Toyota y BMW ya han implementado la tecnología en algunos de sus modelos. Esto sí es un paso a favor de un mundo más verde, y no una restricción de motor y consumo de combustible tan testimonial como ridícula.

Como toda nueva incorporación tecnológica —como pasó con el KERS sin ir más lejos—, la forma en que los equipos lidien con el rendimiento de la misma y su fiabilidad será uno de los puntos calientes, especialmente al inicio de la temporada, y va a suponer una gran ventaja para los equipos con un precoz buen uso del ERS frente a los que forcejeen con el nuevo sistema de recuperación de energía.

Si bien se puede explicar con relativa facilidad y sin retroceder mucho en el tiempo que hubo un momento en el que los monoplazas F1 sonaban tremendamente bien, sí hace falta ahondar más para llegar a un pasado en el que los monoplazas tenían un aspecto formidable. Hay que retroceder décadas y décadas hasta encontrar un Fórmula 1 genuinamente bonito. Porque, seamos sinceros, exceptuando a los enfermos que encontramos belleza en las formas del McLaren MP4/15 o en las del Brabham 1976, lo cierto es que la aerodinámica arrebató pronto la estética a los monoplazas para alterar su imagen hasta un punto difícilmente identificable con el de un vehículo para el transporte de personas. Hace falta remontarse a las dos primeras décadas de la competición para encontrar coches verdaderamente bellos, apetecibles incluso a los ojos de los que no tenemos la percepción distorsionada por apéndices aerodinámicos y tomas de aire grotescas.

Este año la fealdad va a dar un paso adelante (más arriba, la imagen del Caterham sirve de abrupto adelanto). Las escuderías presentan diseños incluso más esperpénticos que los del año pasado, para ajustarse así a los nuevos requisitos del reglamento. El morro, la parte más prominente y que más miradas atrae, cuenta este año con varios espantosos ejemplos al nivel de algunos de los diseños más feos y extravagantes de la historia. Ferrari por ejemplo ha engendrado lo que ya se conoce entre la prensa como «morro de oso hormiguero». Porque sí, eso es lo que parece.

La nueva propuesta de Ferrari, el F14T. Fotografía: f1photos.org (CC)

La espantosa forma del morro es una de las consecuencias derivadas de una serie de cambios en el reglamento respectivo a las limitaciones espaciales del vehículo, que afectan además a los alerones trasero y delantero y al difusor, esa intrincada pieza de ingeniería que tantas alegrías y penas ha causado desde que en Brawn GP revolucionaran el uso de la misma para convertirla en la pieza que más diferencias ha marcado en los últimos años en el funcionamiento aerodinámico del monoplaza.

El sistema de puntuación también ha sido alterado. Si bien la recompensa por posición sigue siendo la misma (25-18-15-12-10-8-6-4-2-1), la polémica está en la decisión de hacer que la última carrera del año puntúe doble, una forma un tanto desesperada de buscar que la emoción dure hasta la última carrera, algo que de todos modos no hubiera ayudado al espectáculo el pasado año, cuando Sebastian Vettel ganó el Mundial de pilotos ya en India, sacándole muy cómodamente medio minuto al segundo en esa carrera —Nico Rosberg— para coronarse campeón a pesar de quedar aún más de tres carreras por disputar, Fernando Alonso absolutamente incapaz de seguirle el ritmo al Red Bull del alemán, pese a pilotar al mejor nivel de su carrera. El monopolio del joven alemán recuerda al de otro alemán, Michael Schumacher, que inició en el 2000 una era de dominio, poderío y franco hastío en la que el poder de atracción del deporte se resintió demasiado. Una temporada decidida demasiado pronto, como las de mayor dominancia ferrarista en los 2000 o la pasada temporada sin irnos más lejos, se cobra siempre su precio en espectadores: cincuenta millones menos en 2013 que en 2012, por cifrar.

Vettel celebrando otra victoria, aguanten los bostezos. Soplan vientos de cambio; si ha habido últimamente un año en el que puedan y deban cambiar las tornas, es este. Fotografía: marcjohn.de (CC).

Otro de los cambios que entrarán en funcionamiento en 2014 será el aumento del peso mínimo de los coches, que pasa de los 642 a 690 kilos, lo cual aumentará el tiempo por vuelta en algo más de un segundo. También cambian los compuestos de los neumáticos, que serán ahora (adivinen) más lentos, alrededor de un segundo adicional. Estos dos datos los arrojó Jenson Button en una entrevista en la que también pronosticó que los coches de la GP2 (esa categoría con un presupuesto ínfimo comparado con el de la F1) se acercarán mucho al tiempo por vuelta de los nuevos monoplazas de la categoría reina, un monárquico y grandilocuente término cuyo significado va desvirtuándose con el paso del tiempo gracias a la incesante adición de restricciones en el desarrollo de los vehículos.

Pero no hay mal que por bien no venga: todos estos cambios reglamentarios deberían traducirse en un aumento de la competitividad. Los primeros tests del año indican que las escuderías montando motores Mercedes (siendo la escudería con el mismo nombre además de McLaren, Force India y Williams) van a tener una ventaja en cuanto a la unidad de potencia respecto a sus competidores. El motor Renault Energy F1 montado por Red Bull parece ser el menos fiable y el más lento, con lo que con un poco de suerte no veremos otro paseo militar de der Seb este año. En cuanto al Ferrari montado por la escudería homónima, además de Sauber y Marussia, parece estar a medio camino entre la alegría de unos y la decepción de otros. Los primeros tests de la escudería italiana arrojan resultados muy positivos, aunque varias voces, entre ellas la de Ecclestone, ponen en entredicho la legitimidad de sus tiempos.

Es en Ferrari, sin embargo, donde encontramos uno de los grandes alicientes de esta temporada: el enfrentamiento entre Fernando Alonso y Kimi Räikkönen. Que nadie se deje engañar por los amables intercambios de piropos y las declaraciones en tono positivo. El primer rival de todo piloto es su compañero de equipo, esto ha sido así siempre y de tener que ser dos pilotos los que antepongan el colegueo a la rivalidad, desde luego no serán estos dos. Será muy interesante ver a dos campeones del mundo frente a frente, siendo dos de los pilotos con más talento natural de la parrilla, ya bien entrados en la treintena y por lo tanto con el fin de sus carreras al alcance de la vista y una percepción de la competición más madura, compitiendo con el mismo coche, unidos pero enfrentados.

Felipe Massa abandona Ferrari para hacer sitio al finlandés. Su carrera en Ferrari ha sido, generalizando, decepcionante. Aunque en 2008 estuvo a punto de ganar el campeonato gracias a contar con el mejor coche, para perderlo todo en el último momento frente a Lewis Hamilton, ha sido el segundo piloto más evidente de la parrilla desde que llegara a Ferrari de la mano de su representante Nicolas Todt, hijo del entonces director de la Scuderia, Jean Todt. Mientras un porcentaje del salario de Massa fuera a parar a chez Todt, su carrera en Ferrari estaba asegurada. Sin el padre en escena, la salida del brasileño era solo cuestión de tiempo, dada la evidencia de su bajo rendimiento. Recala en Williams junto al ilusionante Valtteri Bottas, y será interesante ver quién sale vencedor en este enfrentamiento entre un veterano que parece ir a menos y un joven que parece ir a más.

El joven y prometedor Kevin Magnussen debuta en otro histórico británico, McLaren, en un buen momento, siendo este un año en el que hay más presión sobre los ingenieros que sobre los pilotos. Se sentará en el coche que deja libre Sergio Pérez, que llegó a la escudería británica proclamando que su objetivo era el campeonato del mundo para, menos de un año más tarde, salir por la puerta de atrás no sin antes soltar unas cuantas lindezas mordiendo la mano que le daba de comer. Su actuación en 2013 fue con diferencia la más decepcionante de todos los pilotos. Magnussen debería hacerlo mejor que Pérez y que su propio padre, también, cuya carrera en Fórmula 1 a finales de los noventa nos dejó a todos tan fríos como el invierno danés.

Mónaco preparándose para su Gran Premio el año pasado. Fuente: djandyw.com (CC).

Pérez ha tenido la suerte de ir a parar a Force India, una escudería que año tras año se mantiene a un muy buen nivel, sin pelear con los favoritos pero sin nada que indique que no pueda hacerlo próximamente. Su compañero será el rápido y fiable Nico Hulkenberg, que vuelve a Force India tras un año en Sauber en el que es difícil saber qué buscaba el joven alemán. Es un piloto de categoría, que merece un puesto en un equipo de primer rango, y al que quizá la escudería asiática con sede en Silverstone pueda proporcionar este año un coche a su nivel.

El segundo de Vettel (porque sí, va a ser su segundo) será Daniel Ricciardo, cuya sólida actuación en 2013 con Toro Rosso le ha servido para ganar un ascenso al primer equipo. Es un piloto seguro y firme, bueno en clasificación pero sin atisbos de genialidad, que es lo que Red Bull quiere para acompañar a su número uno. Desde luego, parece una muy atinada elección y es la justa recompensa al trabajo del australiano de italiano nombre. Abandona Red Bull otro australiano. El siempre desafortunado Mark Webber finaliza así su carrera en la Fórmula 1, en lo que ha sido una trayectoria que jamás ha dado los frutos que su calidad como piloto y como persona merecían. Entró por la puerta grande, logrando un quinto puesto en el Gran Premio de Australia de 2002 con un miserable Minardi. Junto al también australiano dueño de la escudería, Paul Stoddart, protagonizaron una orgía de champán y risas en el podio, frente a la exultante afición, en una preciosa estampa que parecía ser el presagio de una exitosa y afortunada carrera. No fue así. En su última temporada en la competición, las fricciones con Vettel llegaron a un punto insoportable, abriendo la puerta para su salida del equipo. Perdedor en competición pero vencedor moral, Webber se va tras once años con menos momentos dulces que amargos.

No hay cambios, ni falta que hacen, en el dúo de Mercedes formado por Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Aún jóvenes pero con mucha experiencia a sus espaldas, los dos pilotos son un seguro de vida que además han demostrado ser buenos compañeros de equipo. Junto al dúo de campeones en Ferrari, la pareja de pilotos más fuerte.

El agresivo venezolano Pastor Maldonado llega a Lotus para acompañar al asimismo belicoso Romain Grosjean, cuyo rendimiento mejoró ostensiblemente en 2013. De ser un piloto a tener en cuenta por su afición a los accidentes ha pasado a ser tenido en cuenta por su velocidad. Sin duda, el piloto con mayor progresión el año pasado. No se puede decir lo mismo de Maldonado, muy inconsistente y cuyos destellos de velocidad se encuentran aislados en un mar de vulgaridad. Sí va a ser sin duda divertido ver a ambos en Lotus, una escudería definitivamente distinta al resto, que aporta frescura y humor, y al parecer apuesta por los pilotos kamikazes antes que por el conservadurismo. Los mecánicos de Lotus van a hartarse de hacer horas extras.

Es esta, en definitiva, una temporada estimulante, como todas en las que hay multitud de cambios en el reglamento. Tras varios años de dominio aplastante de Vettel, de la mano del Red Bull dirigido por Christian Horner y trazado por el genio de Adrian Newey, deberíamos volver a disfrutar de una competición abierta y sana, con muy interesantes rivalidades entre compañeros de equipo, incorporaciones técnicas importantes y una lista de pilotos con una calidad equiparable a las mejores de la historia.

La fealdad de los coches y el deprimente sonido de los motores nos lo dificultarán, pero este 2014 deberíamos poder disfrutar de nuevo viendo Fórmula 1.

Robin Frijns probando el Caterham en Jerez. Fuente: CaterhamF1 (CC).

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21 comentarios

  1. Ayrton

    No puedo estar de acuerdo con el tema de los sonidos. De todos los motores que yo he escuchado en directo desde el año 80, el sonido más bello, el que representa desde mi punto de vista la esencia del ruido que debe hacer un motor de F1, es el del Ferrari V12 en su última temporada de utilización. Y tampoco estoy de acuerdo en que el V10 de 3 L. sea el motor más terrorífico que haya gestado la F1. Los 1,5 turboalimentados de mediados de los 80, sin limitaciones en la presión de soplado de los turbos eran, junto con los chasis en que iban montados, un elogio al exceso, con potencias en cualificación de un CV por CC (1.500 cv…) y sin controles electrónicos que permitieran dosificar toda esa potencia a la hora de trasladarla a la tracción. No hay más que ver algunos viejos vídeos de Senna con su Lotus en 1985 o 1986 para apreciar como el coche culeaba incluso en las rectas. Los 80 fueron años de descontrol, tanto en Rallyes (recordad los Grupo B…) como en F1 y después nada ha sido igual desde ese punto de vista.

    • Gracias por tu comentario. El motor V12 fue el primer F1 que pude oír y nunca olvidaré cómo me temblaba el pulso tratando de grabar a los coches pasar a diez metros de mí. No es una mala elección. Pero me parece incluso elegante en comparación con su sucesor. Cuando irrumpieron los V10 3.0, su estruendo me pareció excesivo, al borde de ser insoportable, recuerdo haber pensado «se han pasado, esto es demasiado»; no me gustó al principio, luego aprendí a apreciarlo.

      Cuestión de gustos, por supuesto, y también puedo entender a los que aman los motores clásicos. Pero lo presente es ciertamente decepcionante.

      Un saludo.

  2. miguel

    Nunca pensé que vería un HDR en Jot Down. Me han decepcionado.
    Por otra parte decir que da gusto leer algo de información objetiva sobre la fórmula 1, se agradecen estos artículos.

  3. Ayrton

    Sí que lo es. Pero la F1 lleva mucho tiempo deslizándose por la pendiente de la decepción. De entrada, por un reglamento que parece más un Campeonato de Resistencia y Fiabilidad que uno de Velocidad. Después, por esa obsesión de Ecclestone por convertir a la disciplina en un espectáculo planetario, organizando Grandes Premios aburridos en circuitos artificiales en países con nula tradición o afición y poniendo en peligro santuarios como Spa, Suzuka o Monza. A eso añadamos un desarrollo de la aerodinámica y los frenos que dificulta (o impide) los adelantamientos, una obsesión por abaratar los costes limitando el desarrollo de motores, etc. y un intervencionismo sobre cualquier lance de carrera que hace que los politiqueos de la Liga de Futbol parezcan en comparación un juego de niños. En definitiva, aquí sí que cualquier tiempo pasado fue mejor…

  4. aguirre_p

    En lo relativo a puntuaciones y situaciones de carrera, puedo estar más o menos de acuerdo. Dicho esto, en lo relativo a motores, señor Navarro, se equivoca. Para empezar no es la primera vez que en F1 se ven motores de cilindrada reducida, ya existieron motores 1.4 con turbo durante los 80. Lo que era vergonzoso es lo que estaba ocurriendo hasta ahora. Motores completamente superados tecnológicamente por el más humilde de los utilitarios.

    Nueve años sin tocar la base técnica de los motores. La F1, a parte de la épica y del romanticismo también debería ser el máximo en cuanto a ingeniería y hasta ahora con las inyecciones indirectas y la prohibición del turbo no lo estaban siendo. Los motores de la F1 hasta el año pasado eran motores con tecnología de 1990.

    En esta nueva temporada se están dinamitando los principios físicos del motor Otto con rendimientos termodinámicos por encima del 40%. Son algo menos potentes, bueno, tal vez algo menos rápidos que antes, eso que más da. Lo importante es que vuelven a ser lo mejor de la tecnología automovilística mundial, algo que ya se nos había olvidado que debía ser la F1.

    Esta vez, os habéis pasado de románticos y habéis quedado un poco como señores rezungones. Todo tiempo pasado fue peor, no se olviden nunca de eso

    • Pero es que usted, Aguirre, está hablando de tecnología y vanguardia científica, mientras que aquí veníamos hablando de sonido y sensaciones. Comparto su punto de vista, de hecho. Pero es que ha sacado usted a colación un tema distinto y que merecería un artículo aparte.

      En lo que sí discrepo, sin caer jamás en la nostalgia incondicional, es en su última frase.

      Gracias por leer el artículo y comentarlo.

  5. Da gusto leer un artículo que justifica su punto de vista con tanto detalle.

  6. Daniel Oduber

    Excelente, real y fresco…….

  7. Samurai

    el MP4/15, feo? Perdon pero no…

    Y como el V10 de los toyota, nada. Lo oias a final de recta en el Circuit, y anda que no habia diferencia!!

    • Pero es que tanto tú como yo somos enfermos, Samurai. Cualquier persona «normal» no ve belleza alguna en las curvas de ese monoplaza. Lo sé porque he sacado el tema demasiadas veces con conocidos no aficionados a la Formula 1. Tú y yo no somos normales; estamos contaminados por esta estética distorsionada.

      Un saludo, y gracias por el comentario.

  8. ¿Resistencia aerodinámica superior a la de un autobús? Que yo sepa, la resistencia aerodinámica es el resultado de multiplicar el Cx por la superficie frontal, así que dudo que ese dato sea cierto.

    • Buenas, Fran,

      Aquí tienes varios ejemplos de resistencia aerodinámica: http://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica

      • samael

        bueno es que la frase: «un vehículo que genera una resistencia aerodinámica muy superior a la de un autobús»… debió escribirse como «muy inferior», la aerodinámica de un F1 comparada con un autobus es inferior, un autobús sufre mayor freno por su choque con la masa de aire.

        • PorComentar

          ¿no ha leido usted el articulo enlazado,verdad?

          • Capitán

            Precisamente en el artículo enlazado dice que el Cx es mayor en un F1 que en un autobús…

            El ‘Cx’, que es el coeficiente de penetración.

            La resistencia aerodinámica es el resultado de multiplicar ese coeficiente de penetración por la superficie frontal, la densidad del aire y la velocidad al cubo, como bien se detalla en el artículo enlazado.

            Por todo ello, al final la lógica impera, y la resistencia aerodinámica que presenta un F1 difícilmente va a ser mayor a la de un autobús… a la misma velocidad, claro está.

  9. Como aperitivo de la nueva temporada no os perdáis estos fantásticos documentales http://deporadictos.com/los-mejores-documentales-sobre-formula-1/

  10. Pingback: 1 Formula: Dirua, ospea, emakume ederrak… abiaduraren erreinuan kodizia erregai | Slump doktorearen zaintiratua

  11. Interesante articulo, mucho(muchisimo) mas que los últimos sobre automovilismo deportivo y con buena factura.

    Lo mismo peco de paranoico, pero cada dia estoy mas convencido de que estamos no ante un declive en la Formula 1, sino ante una preparación de la huida por parte de gran parte de la prensa y público hispanico.

    Humildemente, servidor es muy aficionado a este deporte casi desde la cuna y lee bastante, no le falta su subscripcion en papel a Motorsport(inversión sumamente satisfactoria) y electronica a Forix y Autosport, con este nick y con otros participa activamente en algunas comunidades desde hace tiempo, incluso de habla inglesa como la de Autosport(poco) y el de F1rejects.

    Bueno, pues aunque es totalmente cierto que la nueva reglamentación no contenta a casi nadie por los motivos muy bien expuestos en el articulo, el rasgamiento de vestiduras y defenestración de la categoria a poco mas o menos que telonera de la Fomula Ford portuguesa esta siendo mas generalizado en nuestros foros y medios(sobre todos los mas «chungos») que en los britanicos, que como aglutinan a gente de todo el mundo suelen ser un buen termometro. Pero mucho más.

    Si esto obedece a nuestra peculiar ideosincrasia y sangre caliente o a una demolición programada no lo podremos saber hasta dentro de un tiempo.

    Este articulo es de los objetivos(aunque citar a Checo Perez como futurible primma donna y dejarse en el tintero a Kevin Magnussen tiene delito) y al autor se le nota conocimiento de causa a raudales, que no se vea como crítica directa si no como reflexión sobre algo que esta pasando y que yo creo que los aficionados «del nucleo duro» no deberiamos alentar.

    • Gracias por tu comentario, Turbodelta. En primer lugar, no creo que mi artículo sea objetivo. Hay mucha (demasiada incluso) dosis de subjetivismo, como por ejemplo en lo tocante a los dos pilotos que mencionas: no digo que Pérez sea una futurible prima donna. Digo que ya lo es. Y a Magnussen lo nombro, de refilón, eso sí, porque no me voy a tirar el moco diciendo que lo he visto correr.

      En foros de Formula 1 me he movido más por páginas inglesas, quizá porque cuando empecé a mezclar internet y F1 no existía (o, más probablemente, no conocía) una buena base virtual española relacionada con esta categoría del automovilismo.

      En cuanto a lo que dices de que parece que la continuada degradación de la Formula 1 se vea bien, en términos generales, en el mundo anglosajón. Yo lo atribuyo a la madurez. Llevan muchos años viendo evolucionar el deporte y se han acostumbrado ya a que haya recortes tecnológicos continuos. Pero hoy por ejemplo en la retransmisión de la BBC, David Coulthard, metido ahora a comentarista, ha confesado que pese a repetirse a sí mismo «cógele el gusto a este nuevo sonido, cógele el gusto a este nuevo sonido» es incapaz de sentir emoción alguna por el lamentable carraspeo de un motor F1 actual.

      Incluso han hecho cachondeo diciendo que, bueno, el lado positivo es que las comunicaciones por radio se oyen ahora mucho más claramente.

      En España llevamos poco tiempo siguiendo esto. Hasta no hace tanto ni siquiera teníamos F1 en abierto en todo el territorio español, sólo TV3 aguantó con las ruidosas procesiones en su programación. Pocos años después, Telecinco y la Sexta pagaban por la F1 más que ninguna otra televisión en el mundo. Hasta esa burbuja nos comimos. Pero esto es ya un tema aparte.

      Volvamos al seguimiento del español medio:
      Audiencia total F1 sumando todas las carreras en el 2000 (cuando dejó de emitirse en La2): 11.879.000 personas
      Audiencia en 2003 (eclosión de la famosa Alonsomanía): 23.899.000
      Audiencia en 2012: 88.197.000

      No dispongo de datos anteriores al 2000 pero resulta fácil adivinar que en 20 años la audiencia de la F1 se ha multiplicado en España por más de diez. Así tenemos a un montón de gente que nunca ha visto (ni sospecha) un cambio drástico en la reglamentación de la F1, como fue la supresión del turbo en su momento o de las ayudas electrónicas en 1994.

      Por lo tanto no creo que esto corresponda a la preparación de una escampada como dices del público y prensa españoles hacia otra parte. Eso es algo que sucederá, sin duda. Pero no será por un cambio de reglamentación; será en cuanto España deje de tener un piloto que aspira al campeonato. Los que abarrotaban circuitos y pabellones en Oviedo, estarán dentro de unos años viendo tenis muy intensamente, o ciclismo, o el siempre socorrido fútbol, o lo que sea en lo que algún deportista o equipo español destaque en ese momento.

      En términos generales en España no se ama el deporte. Se ama la patria, y el deporte sirve de canalización del patriotismo.

      Habrá escampada, claro que sí. Cuando ya no se pueda gritar «viva España» en un Gran Premio.

  12. Nadie Que mas da

    Algunos no tuvimos el privilegio de escucharlos en directo; pero bien es cierto que, hasta los coches de serie de finales de los 80; p.ej. Suzuki Santana FJ95, ya sonaban «como a motor eléctrico» antes de tanta introducción de controles electrónicos. Y en F1; aunque no se siguiera mucho se notaba de sobra como con el tiempo sucedió algo similar. Lo que, para mi, si esta muy claro es que los bramidos de antaño, ya definidos, me gustan mucho mas; los típicos sonidos de motor que en directo temo te hagan vibrar la caja torácica. Y bien es cierto que «ya no me hace tanta gracia,» es verdad que recuerdo una época que escuchar un F1 era como «por analogía» escuchar un saxofón soprano o uno barítono que, repito, aun sin escuchar ni ver en vivo, me quedo con «el barítono» hasta que finalmente se notaba perfectamente, incluso grabado que acabaron por perder toda gracia y encanto. Lo «último soportable» bien es cierto que iba «muriendo» comenzado este siglo de «ecología de cara a la galería;» sobre en lo que mas se DIFUNDE, como es el caso de la F1 que esta en todos los medios y la tecnología desarrollada se aplica a «coches de a nivel de serie.» Pero como todo la percepción de las cosas o el arte es algo muy subjetivo y personal. Todo avanza y «pierde la gracia.» Si se nota si; que casi todas las cosas tenían mas «sabor» hasta entrados lo 90.¡Total que me quedo con los encantadores ´80, incluso hasta lo 90! Pero «que me llamen dinosaurio y así desaparecí hace millones de años» ¡Jej! Porque su un amante que adora el vintage, lo clásico y finales del siglo pasado hasta que todo fue «perdiendo encanto.»

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