El Partenón de la era de la aviación

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Fotografía: Richard Kwabena Slote (CC)

A finales de los años cincuenta del siglo XX, la mayoría de gente que tenía que cruzar el océano Atlántico elegía como medio de transporte el barco. La aviación estaba comenzando a levantar el vuelo (perdonen el forzado lirismo) y su explotación aún se hallaba puliendo defectos tanto en su material móvil como en infraestructuras. Los aviones comerciales necesitan unos determinados espacios para sus maniobras, operaciones, etc., pero los usuarios y trabajadores, en el denominado lado tierra, también tienen sus propias necesidades. Cada aeropuerto que se construía en aquella época partía de una hoja en blanco porque muchos proyectos de terminales se iniciaban con la única premisa de ser diferentes a los demás, como si se tratara de una competición similar a los pabellones de una exposición universal. Esta situación generaba un torrente de edificios nuevos y vistosos con poco o nada en común unos con otros, por lo que cada vez que un pasajero acudía a un aeropuerto tenía que enfrentarse a la aventura de intentar llegar a tiempo a su avión, con su equipaje y con un billete válido, algo no tan sencillo si lo combinamos con el nerviosismo que va unido a despegar del suelo a más de trescientos kilómetros por hora en una mole de metal que contiene miles de litros de combustible altamente inflamable.

Hoy en día puede parecernos una tontería, porque todos conocemos un proceso que se ha homogeneizado y que, en general, consta de unas etapas más o menos fijas: llegas a la zona de salidas del aeropuerto, facturas tu equipaje, te diriges a las inmediaciones de tu puerta de embarque, te bebes uno o dos gin-tonics para templar ánimos mientras esperas, te subes al avión a través de un finger, despegas, vuelas, aterrizas, otro finger te lleva a la zona de llegadas, recoges tu equipaje en una cinta transportadora y abandonas el edificio aún tambaleándote porque entre una cosa y otra al final han caído cuatro gin-tonics. Pues este proceso secuencial se ha universalizado desde que Eero Saarinen lo estableció con su diseño de la terminal de la TWA de Nueva York. Exceptuando los gin-tonics, claro, que siempre fueron opcionales.

«Un edificio que capture el espíritu del vuelo»

Con esa idea contrató Ralph Dawson, presidente de Trans World Airlines (TWA), a Saarinen, un prestigioso arquitecto de origen finlandés, para que diseñara la nueva terminal de la compañía en Nueva York. Saarinen aceptó el reto y comenzó, como era lo habitual en la época, partiendo de cero. No quería conseguir únicamente un edificio atractivo e impactante y que fuera uno de los iconos del siglo, cosa que por otra parte también consiguió, sino que quería que funcionara y que la experiencia desde el punto de vista del usuario fuera perfecta (como pueden comprobar, no fue Steve Jobs el primero que pensó algo así). Con este fin, el arquitecto y su equipo estudiaron y monitorizaron los movimientos de los usuarios en otros aeropuerto o estaciones de tren, sus trayectorias, sus paradas, sus dudas… En resumen, prepararon una especie de mapa de calor como los avanzados análisis futbolísticos de hoy en día, trasladando estos flujos al interior de su boceto de terminal. El resultado se asemeja a una cueva erosionada por el paso de los viajeros, como un queso emmental con vaciados diseñados estratégicamente que parece estar en movimiento junto a sus usuarios.

Tras este análisis pormenorizado de las necesidades de los usuarios y trabajadores pronto establecieron las líneas maestras del diseño, que consistiría en un gran hall común en cuya planta principal se localizaban los mostradores y la gestión del tráfico de pasajeros. En una planta superior, para no interferir en la circulación de los viajeros, se encontraban las áreas de estacionamiento, por así llamarlas, como la cafetería, el restaurante y salas de reuniones privadas. Bajo el nivel principal se ubicaron las zonas de servicio en las que, entre otras cosas, los empleados de la terminal distribuían los equipajes a sus respectivos vuelos. Hasta que Saarinen introdujo este concepto (separarse del equipaje al facturarlo), los viajeros tenían que cargar con las maletas hasta el momento de embarcar, con las consiguientes barricadas de bultos que obstaculizaban las zonas de paso, posibles retrasos al subir al avión y todas las problemáticas situaciones que podían plantearse (como tener un apretón e intentar meterte en un excusado diminuto con un maletón y una bolsa de viaje, por ejemplo). Y la recogida de las maletas al aterrizar era otro circo. Imagínense ir a por su equipaje guardando una cola de doscientas personas:  «—Siguiente… deme su resguardo. —Esta no es la mía; la mía es verde. —Disculpe, he leído mal un número, ahora vuelvo». O al revés: levantando una maleta y gritando «Vamos a ver, esta bolsa marrón con una pegatina roja de quién es». Convendremos que no es funcional. Pues así iban las cosas; normal que la gente viajara en barco. Pues Saarinen también introdujo los carruseles de recogida de equipaje, las cintas automáticas que van girando con los bultos a cuestas para que cada uno recoja el suyo preferiblemente antes de que se lo roben. Hay que reconocer que tampoco es un sistema perfecto, pero al menos es más rápido y nos obliga a mantener en alerta nuestros instintos de conservación.

Otra novedad afianzada por Saarinen fue que el hall distribuyera a los usuarios en función de sus necesidades: en un ala se encontraban las salidas y en otra las llegadas. Esto también parece muy lógico y ayuda, por ejemplo, a que los pasajeros que llegan con el tiempo justo no tengan que sortear los corrillos que forman los que acaban de llegar y se encuentran con sus conocidos. Pero no era lo habitual. Y luego también dispuso fingers para conectar los aviones a la terminal sin tener que salir al exterior. Si bien es cierto que, siendo estrictos, el primer aeropuerto que se inauguró con estas pasarelas fue el de San Francisco, en 1959; en aquel momento la obra de la terminal de la TWA ya había superado su ecuador.

Durante toda la fase de diseño, Saarinen y su equipo estudiaron a fondo maquetas a diferentes escalas para definir hasta el más mínimo de los detalles. Y cuando decimos a fondo es literalmente así, a fondo: hay una imagen muy famosa de Saarinen metido en el interior de una de ellas en que asoma únicamente los pies. La mayor dificultad del proyecto se presentó a la hora de definir una cubierta que estuviera acorde estéticamente con el conjunto, que lo unificara y que, además, eso, cubriera la terminal. Las obras de mayor dimensión y calado de Saarinen han destacado por la pureza de sus estructuras, como por ejemplo el arco catenario de San Luis, la cubierta en banda tesa de la terminal de Dulles o los pasillos interiores que actúan como tirantes de los volúmenes en voladizo del Museo-Memorial de Milwaukee. Por eso sorprende que la inspiración definitiva para la forma de la cubierta le llegó, según declaró, al observar qué pasaba al aplastar una uva. Los primeros bocetos del edificio contemplaban un tejado similar a una concha que recordaba conceptualmente a sus famosas sillas dadas la vuelta, pasando por diversas bóvedas conectadas mediante potentes costillas, hasta concluir, gracias a la dichosa uva, en cuatro superficies articuladas en sus aristas de corte. Desde entonces han surgido numerosos sospechosos de ser la verdadera fuente de inspiración que dio lugar a esa cubierta de hormigón: desde otras terminales como la de Lambert en St. Louis a, incluso, el Museo Guggenheim de Nueva York, aunque la que más ha calado es aquella que dice que Saarinen cogió ideas en el concurso de la Opera House de Sídney ganado por Jørn Utzon, de cuyo jurado formó parte. Puestos a señalar con el dedo, a mí me recuerda a la planta embotelladora de Bacardi en Cuautitlán, de Félix Candela, finalizada dos años antes que la terminal de la TWA.

Hasta el glorioso momento del aplastamiento de la uva, Saarinen y su equipo tenían como objetivo que el edificio debía vivirse, usarse y disfrutarse a escala humana (parece algo obvio, pero no siempre se tiene en cuenta), de ahí su cuidado por todo tipo de elementos, desde los chaflanes de las esquinas, los giros de esas barandillas que parecen clips, hasta el escultórico panel de horarios que guarda un gran parecido con EVA de WALL·E. Pero aquella masiva cubierta no iba a poderse contemplar en toda su magnitud a nivel del suelo, sino únicamente cuando el avión estuviera en el aire, lo cual fue un voluntario guiño a los espectadores-viajeros.

Fotografía: Seamus Murray (CC).

A nadie se le escapa que no es lo mismo fabricar una maqueta a sentimiento con láminas de madera o cartón pluma que construir una losa de pesado hormigón que debía cubrir una superficie de en torno a 100 x 68 metros (¡un campo de fútbol!) y hasta quince metros y medio de altura libre interior. Como la cubierta tenía una forma, por así llamarla, arbitraria, no respondía a una formulación matemática sencilla, por lo que se tuvo que ir puliendo, modificando, para que fuera referenciable sin alterar en exceso su aspecto estético. No eran tiempos en los que se usara el escáner en 3D que tanto le gusta a Frank Gehry, así que, echando mano de planos acotados (generados a partir de las maquetas) y de secciones en las que la cubierta se simplificaba a tramos de arcos de circunferencia, fue posible plasmarla gráficamente… y calcularla, tarea que corrió a cargo de la ingeniería de Othmar Ammann y Charles S. Whitney, expertos en estructuras que han dejado su impronta en obras tan importantes como los puentes de Verrazano Narrows o George Washington, pasando por el radiotelescopio de Arecibo o la citada terminal de Dulles de Saarinen. Los ingenieros tuvieron que crear una viga de borde de refuerzo para sostener esa losa de hormigón diseñada con fines estéticos, a diferencia de otras estructuras laminares como las de Candela, que no las necesitan ya que en su diseño se tuvo muy en cuenta el aspecto resistente. Además, se aprovecharon los pliegues que rigidizaban la estructura para esconder la recogida de aguas y utilizar las líneas de corte entre las hojas para ubicar entradas de luz creando efectos muy vistosos en los encuentros con las pilas, que más que encofradas parecen esculpidas.

Los remates finales, entre los que se encuentran el mobiliario de diseño o una estridente moqueta roja digna del Hotel Overlook o Twin Peaks, solo ayudaron a incrementar el aura de hito arquitectónico, fama a la que han ayudado las icónicas fotografías de Ezra Stoller de 1962, donde se aprecia que cada recoveco de este formidable edificio es susceptible de ser analizado.

Las reacciones no se hicieron esperar. Desde las elogiosas, como la de la publicación Architectural Record que la calificó de «Partenón de la era de la aviación» y que he tomado prestado para título de esta pieza; pasando por otras, más tibias, que lo calificaban de «escultura de Gaudí en la era de los reactores», lo cual puede interpretarse a gusto del lector; hasta las más duras, como la de Architectural Forum, que opinaba (de manera muy acertada, todo hay que decirlo) que se parecía más a «un cangrejo herradura que a un pájaro en vuelo». Además, arquitectos como Remmert Huygens apostillaban en una carta al director: «Para qué narices iba un edificio a intentar volar». En parte, Saarinen tuvo la culpa de algunos comentarios sarcásticos al decir públicamente que, para «capturar el espíritu del vuelo», se había inspirado en aves despegando del suelo, una idea muy manida desde entonces que ha degenerado hasta el punto de buscar inspiración en las cabriolas de un pájaro ave en celo o dicho de otra forma, en el vuelo de un pájaro cachondo, como ha sucedido recientemente en una pasarela peatonal en Oklahoma. 

Personalmente, además de su visionario diseño funcional, siempre me ha fascinado a nivel estético. Reconozco que es excesivo; en cierto modo, es como defender el diseño de producción de Corrupción en Miami: vivir en un yate, tener un cocodrilo como mascota, conducir un Ferrari Testarossa, estilismos color pastel y, en definitiva, la grandeza y la miseria de ser Don Johnson en los ochenta. Hasta las hombreras de sus trajes finísimos me recuerdan a la cubierta de la terminal. Es decir, una imagen seductora, pero de otra época. Hoy en día, tanto la serie como el edificio son calificados por muchos como una monumental horterada, pero tienen un sabor que los hace inconfundibles.

Por contra, su mayor defecto es que durante el diseño no se había previsto una posible ampliación. Se proyectó que podrían estacionar hasta catorce aviones a la vez, pero con el aumento de tráfico, demanda de viajeros y tamaño de aeronaves, poco a poco comenzó a caer en desuso frente a otras instalaciones con mayor capacidad. En 2001 cerró tras cuarenta años de servicio y ese mismo año sirvió de decorado para algunas escenas de la película de Steven Spielberg Atrápame si puedes. En 2005 se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos. Y, desde entonces, se produce un goteo constante de noticias que especulan con su reapertura como museo, hotel, etc.

Hay muchos edificios que han pasado a la historia por su belleza, por su audacia o porque parecían adelantarse a su tiempo. A veces, estas tres razones se pueden resumir en una sola: son especiales. Más escasos son aquellos cuyo diseño de funcionamiento ha creado un patrón, un canon a partir de entonces repetido en el resto de construcciones similares. La terminal de la TWA de Saarinen es uno de los rarísimos casos que aúna todas estas características. Resulta triste no ya que el arquitecto no viera triunfar como un estándar el modo de operar de su terminal, sino que ni siquiera la vio inaugurarse: falleció en septiembre de 1961, casi dos años antes de su apertura.

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