Este artículo es un adelanto de nuestra trimestral Jot Down nº 47 «Locomotive»
En una escena de la serie Mad Men, Peggy Olsen, la joven publicista en el centro de la historia, está buscando piso en el Upper East Side, en York Ave con la calle 84. La mujer de la agencia le muestra el salón, la cocina, habla del ascensor. Olsen, sin embargo, está preocupada por el metro; la parada más cercana, en Lexington Ave, está a más de un kilómetro de distancia. Es 1968, y el Nueva York sucio y peligroso de los setenta y los ochenta está a la vuelta de la esquina. La agente le dice que no se preocupe; en cuanto terminen la línea de la Segunda Avenida, tendrá una estación al lado.
Para alguien que no conozca NYC, Nueva York, esta conversación es bastante trivial; una chica ambiciosa buscando piso en la periferia de un barrio respetable de Manhattan. Para los sufridos habitantes de la ciudad más grande y próspera de Estados Unidos es un chiste casi doloroso. El proyecto de la línea de la Segunda Avenida databa de 1968, aunque las obras no empezaron hasta 1972. La crisis financiera de la ciudad las paralizó poco después. Tras décadas de torpeza, incompetencia y tonterías variadas, las obras no se reanudaron hasta 2007, con la intención de tenerla acababa a tiempo para los juegos olímpicos de 2012. Fue una suerte que Nueva York no los acogiera, porque acabó entrando en servicio en 2017. Era la primera línea nueva en abrirse en la ciudad desde 1989.
Llamar a lo de la Segunda Avenida una línea de metro, sin embargo, es bastante generoso. El proyecto inicial, de algo menos de catorce kilómetros, resultó ser demasiado grande, caro y complejo para la MTA, así que decidieron dividirlo en tres fases constructivas separadas. Lo que acabó por entrar en servicio fue un ramal de menos de tres kilómetros y tres estaciones que conecta con otra línea bajo la calle 63. Inexplicablemente, el proyecto acabó costando 4450 millones de dólares, o más de 1500 millones por kilómetro, unas quince veces el coste de lo que cuesta construir una línea de metro en Madrid. La segunda fase, continuando la línea hacia el norte, iba a salir aún más cara (2500 millones/kilómetro), hasta que la mofa y el escándalo de los expertos ante la colosal chapuza en ciernes forzó a la ciudad a revisar el proyecto.
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