Por qué la Fórmula 1 es inglesa (y lo seguirá siendo durante mucho tiempo)

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Fotografía: Cordon Press.

A los alemanes los respetan, son gente seria. Los franceses siempre han llegado haciendo ruido pero han ido (muy) a menos de manera paulatina. A los hispanoparlantes les miran por encima del hombro, aunque en el fondo temen su pasión. A los italianos los observan y sonríen, y del resto del mundo directamente dicen que viven «en el subdesarrollo deportivo automovilístico». Y es que llevan razón: los ingleses nos llevan la delantera en esto de las carreras al resto del planeta. Los yanquis haciéndolo a su manera y los japoneses a la suya les plantan cara, pero la meca de la categoría reina, la Fórmula 1, es por muchas razones Inglaterra. Los hijos de la pérfida Albión la inventaron, la controlan, la han mantenido, y le han dado brillo y esplendor para gloria de los foráneos que se han atrevido a introducirse en ella. A fin de cuentas, los que no somos súbditos de Isabel II, seremos durante mucho tiempo unos meros visitantes temporales.

Todo esto de la F1 empezó hace sesenta y cuatro años en… sí, en Inglaterra. Ya había carreras antes, entre ciudades, o incluso en las primeras pistas construidas al efecto. Tras la Segunda Guerra Mundial no había muchos circuitos habilitados en Gran Bretaña, pero toda su orografía estaba plagada de aeródromos militares en desuso al acabar la contienda. Tras haber perdido el control sobre la pista oval de Brooklands, reconvertida parcialmente en aeropuerto, el Real Automóvil Club decidió alquilar la base de Silverstone durante un año al Ministerio del Aire, y encargó en 1948 al empleado James Wilson Brown, un granjero, que transformase las instalaciones militares en una pista de carreras. Tuvo que colocar protecciones, eludir una caseta, unos pedruscos, postes de telégrafo… Dispuso de dos meses para distribuir balas de paja, acotar una pequeña granja de cerdos y tapar con lonas la visión de una carretera contigua para que los participantes no se confundieran con el tráfico. Consiguió acomodar a las cerca de cien mil personas que vieron la primera prueba de su historia como circuito. En ese mismo escenario, dos años después, se disputó la primera carrera de Fórmula 1 de la historia, donde el primer vencedor, Giuseppe Farina, recibió su trofeo de manos del rey Jorge VI. Nadie imaginó entonces que sesenta y tres años después el aeropuerto más congestionado del planeta sería precisamente Silverstone. Durante el Gran Premio de Fórmula 1 de 2013 las autoridades encargadas de controlar su espacio aéreo registraron más de cuatro mil operaciones de vuelo sobre el trazado. Los ricos locales no aparcan sus coches allí, sino sus helicópteros.

El trazado Snetterton fue base de los B-17 americanos cuando les tocó arrasar con bombas la Alemania de Hitler, en el de Pembrey todavía pueden verse las pistas originales, y el de Thruxton aún contiene las dos rectas cruzadas desde la que partían los P-47 que participaron en el desembarco de Normandía. De ineludible herencia militar en las carreras es la siempre presente recta de meta, donde los hangares pasaron a ser boxes, y la torre de control aeronáutica se convirtió en una edificación indispensable en cualquier trazado. Hasta la llegada de los circuitos cerrados de televisión de cierta calidad, el director de cada prueba podía ver desde una situación privilegiada la mayor parte del trazado y actuar en consecuencia en términos de reglamentación o en caso de incidente. Si das una vuelta por el venerable paddock de Donington Park, la que fuera oficina de la RAF desde la que se planificaron ataques aéreos es hoy un apacible pub del tamaño de un apartamento mediano con grifos de cerveza, moqueta y chimenea. Ni rastro de música que impida escuchar el sonido de la pista.

Una de las cosas que más llaman la atención al forastero de los circuitos británicos es la cantidad de niños que pululan entre las carpas, camiones y boxes. En ningún país se observa semejante actividad infantil en un entorno repleto de teóricos peligros, con tráilers moviéndose, monoplazas probando motores, y un trajín de tráfico anormal. Este nimio detalle, el de los enanos por las pistas, empieza a tener sentido cuando sabes que existen familias cuyo medio de vida es tener una escudería en casa. Cientos de pilotos disputan certámenes de orden menor en circuitos de todo el país cada temporada, y muchos de ellos llegan de otros países, donde este tipo de competiciones no existen. Fue el caso de tipos como Bruce McLaren, Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter, Ayrton Senna, Mark Webber o los españoles Marc Gené y Pedro de la Rosa. El núcleo empresarial básico es sencillo y casi siempre responde a un patrón: el padre ejerce de ingeniero y responsable, sus hijos son mecánicos o conductores, y la madre suele llevar la cocina y la gestión. Al piloto, inmigrante de la velocidad, se le acoge como un miembro más y suele hospedarse en la misma casa. ¿Qué hacen los hijos cuando son muy pequeños? Pues van a los circuitos. Cosas así crean un tejido social en el que vecinos, cuñados y amigos acuden a las pistas a ver correr «al de la casa de al lado». Poco a poco a base de visitas se ha ido creando una afición tremendamente conocedora de la materia, y es frecuente ver a familias enteras que llegan por la mañana con una sombrilla, una nevera y unas sillas de playa que plantan en las siempre verdes pelousse y echan el día entero a base de cerveza y sándwiches. Cronómetro en mano, y con el programa de las carreras, toman nota y analizan lo que ven en pista. Si los críos se aburren, van a la pista de karting, se llevan las bicicletas o juegan al balón mientras sus padres ven las carreras. Barras y kioskos de comida rápida ofrecen sus servicios hasta bien avanzada la tarde, a veces hasta varias horas después de haber dejado de sonar los motores. En otros países sin esta tradición, los espectadores abandonan rápidamente el recinto nada más caer la bandera a cuadros de la prueba estrella. Si hay otras de menor calado, tendrán que correr con las gradas vacías.

El tremendo soporte de la afición inglesa tiene un origen, curiosamente, industrial. A principios del siglo XX existió tal furor en el Reino Unido por la automoción que en 1922 existían ciento ochenta y tres compañías capaces de crear automóviles, muchas de ellas impulsadas por fabricantes de bicicletas, único medio mecánico de la época capaz de hacer la competencia a los carruajes de caballos. Nada más acabar la Segunda Guerra Mundial la industria británica hervía espoleada por el ritmo adquirido durante el conflicto bélico. El Gobierno comprendió que en las exportaciones estaba la clave de su recuperación económica, y priorizó en este sentido el consumo de materia prima, otorgando los recursos a toda aquella empresa capaz de vender el 75% de sus productos fuera del territorio nacional. Gracias a este empujón, uno de cada dos coches exportados que rodaban por el mundo era inglés. De este poso industrial… la competición, que poco a poco fue encontrando un hueco en el corazón de los aficionados y de paso fue construyendo los mimbres de otra actividad emergente auxiliar: la de las carreras. Tras la estela de los coches, llegaron las escuderías, los proveedores especializados, los servicios dedicados, los medios de comunicación específicos, los centros de formación, los túneles de viento, etc. Si para hacer cine la meca es Hollywood, o la de los financieros Wall Street, sin duda la de las carreras es Oxford. En un radio de ochenta kilómetros tienen su sede nueve de las once escuderías inscritas en el mundial. Solo Toro Rosso mantiene parte su estructura operacional en Italia (por herencia de lo que fuera Minardi. La otra media está en Milton-Keynes), en Italia reside Ferrari, y Sauber está a tiro de piedra de Zurich, en Suiza. Hasta los germánicos propulsores Mercedes se fabrican en Inglaterra. Hay muchas y muy buenas universidades técnicas desparramadas por el viejo continente, pero gran parte de la parrilla se llena cada domingo con diplomados en las facultades de Cranfield y Brookes, de la que salen cada año una hornada de cerebros adiestrados para desentrañar los misterios de la velocidad y robar tiempo al cronómetro. Todo ello crea una atmósfera tecnodeportiva con olor a velocidad en la que viven y conviven desde el tipo que habla a Felipe Massa por radio en plena carrera o hasta el que fabrica los cables de plata que utilizan los monoplazas (y que utilizan también los aviones de combate —no los busques en una tienda de bricolaje—). Alrededor de la F1 y en el llamado amigablemente «Motor Valley» hay pintores especializados en cascos como Jason Fowler, empresas logísticas especializadas como la de Eddie Stobart, o las tres únicas universidades homologadas para que los monoplazas pasen las pruebas de choque antes de ser puestos sobre el asfalto. Según datos del Gobierno británico, en «las islas» hay unos cuarenta mil empleados relacionados directamente con este deporte contratados por las más de cuatro mil quinientas empresas que venden tres de cada cuatro piezas que usan los coches de carreras que corren por todo el mundo… es una industria, industria que solo decelera para comer a las 13:00 h. La hora de comer, la de los ingleses, claro.

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39 comentarios

  1. Pingback: Bitacoras.com

  2. Gran artículo muy bien documentado. Si queréis seguir conociendo la historia de la Fórmula 1 hay unos cuantos documentales que merece la pena ver http://deporadictos.com/los-mejores-documentales-sobre-formula-1/

  3. Silvio Jimenez

    Muy bueno. Da gusto leer explicaciones tan amenas como esta.

  4. erdergorroroho

    Virutas, te sales con esta. ¿Porqué Antonio Lobato no explica estas cosas? ¿Para cuando vas a presentar tu las retransmisiones de la tele?¿Cuando vas a volver a Onda Cero?

  5. Chaito81

    Muy bueno, ojala se hiciera otro sobre las 24 horas de Le Mans…y una recomendación literaria sobre los primeros pasos del motor y los circuitos «Esta historia» de Alessandro Baricco

  6. Carlichitown

    Excelente!!!!!!

  7. Durero

    Y que hacían durante los años en que Ferrari ganaba año tras año con Schumacher? Los miraba y sonreían?

    • R. R. Granados

      ¿tu te refieres de 1983 a 1998 o de 2006 hasta aquí? es k tengo esa duda, ¿o es k te refieres a los t´ìtulos de Alonso con ferrari?

      • R. R. Granados

        es k te lo digo porque ese extraño periodo de 2000 a 2005 el director era frances, el piloto aleman, el estratega inglés y el ingeniero sudafricano. italianas creo que eran las limpiadoras tan solo

  8. uyted

    Seguirá siendo inglesa porque es lo único que tienen.

    En las verdaderas máximas categorías del automovilismo (resistencia y rallys), no tienen casi nada, ni pilotos ni equipos, que es lo más importante.

    • Mancuentromal

      Que la resistencia y los rallies son las categorías máximas del automovilismo? Respeto tu opinión, pero es la F1 la que mueve más dinero, la que tiene más audiencia, el referente deportivo, técnico y publicitario. En los telediarios nunca salen, y los medios especializados los tocan por compromiso. Cuando dos señoras charlan en un probador, dicen «te has cambiado más rápido que las ruedas de un Formula 1» no hacen símiles con resistencia, que no sólo no saben que existe sino que nunca lo sabrán. En España, desde que Sáinz abandonó la categoría ya nadie le hace mucho caso. Echa un vistazo a los campeonatos nacionales. Te guste o no, la Formula 1 es un referente planetario, y esto que tu dices creo que no.

      • uyted

        Estás confundiendo pupularidad con dificultad, por llamarlo de algún modo.

        Me recuerda a cuando el director de un periódico deportivo protestaba porque en los nominados a Principe de Asturias de los deportes estaba alguien como Maria Mutola al lado del Real Madrid, como si a la mozambiqueña la conociese alguien…

        A lo que vamos: en atletismo, la máxima disciplina es el maratón. Pero la gente sólo conoce a Usain Bolt.

        Sin embargo, hay millones de personas que, sin haberse entrenado, pueden correr 100 metros lisos. Tardarán 11 segundos o 2 minutos, pero podrán hacerlo.

        En cambio, alguien que pueda correr sin detenerse 42192 metros no es tan fácil de encontrar.

        Pasado esto al automovilismo, es más complicado, puesto que no es tanto una cuestión de cuerpo como de mente.

        Los rallys exigen al piloto una notable capacidad de adaptación al medio, tanto por el hecho de estar en un entorno no controlado y del que tiene menos información (los reconocimientos son sólo 2 pasadas por tramo y sin poder pasar de 70 km/h, y con un coche de calle con barras, mientras que los reglajes del vehículo de competición se hacen en un tramo que no forma parte del recorrido del rally), como por el de aclimatarse a superficies diversas (asfalto, tierra, nieve… o una combinación de todo ello)

        Que Robert Kubica exprese su frustración por sus resultados en esta temporada es notable. Un piloto que iba a milímetros de la vallas en Mónaco y ahora dice que aún tiene que aprender a diferenciar entre frenar en tierra cuesta arriba y frenar en tierra cuesta abajo… a ir a fondo pero reservando a la vez. Y nada de eso tiene que ver con su brazo.

        Porque en asfalto va como un tiro, y el último tramo del Jännerrallye 2014 es una buena muestra.

        En cuanto a la resistencia, reconozco que no la sigo mucho, y como en todas las especialidades de circuito, se basa en correr en un entorno mucho más controlado y conocido. Carrera, clasificación y entrenamientos se hacen con el mismo coche y en el mismo circuito.

        Pero se requiere planear una estrategia a muchísmo más largo plazo. Y saber cuidar la mecánica es un factor de cierta importancia, aunque las derivas tecnológicas han hecho que ahora se vaya todo el tiempo a fondo.

        En todo caso, pese a decir que la F1 ha sido desde siempre la máxima categoría, es destacable el hecho de que, cuando Ford quiso humillar a Ferrari en los años 60, montó un equipo para Le Mans, no en la F1.

        • Rrraúl

          Tu criterio y opinión me merecen un enorme respeto pero todo el mundo sabe que en atletismo la categoría reina son los 100 metros lisos. Pregunta a un tio de por la calle que te de el nombre de un maratoniano, y luego dos o tres de los que bajan de diez segundos en los 100m

          • Eso es popularidad, no tiene nada que ver con la dificultad que suponga la especialidad.

            Bajo ese punto de vista, «8 apellidos vascos» es la mejor película española de la historia…

        • Atleta máximo (por lo visto)

          Ese argumento es ridículo y arbitrario. Yo he corrido maratones. ¿Me hace eso mejor atleta que Usain Bolt?

          • Si no has ganado unos cuantos y encima no tenías rivales importantes, no.

            Volviendo al automovilismo, no se me ocurre ningún motivo por el Jacky Icks no sea tan bueno o mejor que Niki Lauda.

            Otra cosa será la cantidad de gente que conozca uno y otro nombre.

            Publicidad, nuevamente

        • Higinio Medina

          «En atletismo, la máxima disciplina es el maratón. Pero la gente sólo conoce a Usain Bolt»

          ¿¿ ehhh ??

          Ninguna norma obliga a correr en un maratón, puedes terminarlo caminando si quieres. Y de hecho es habitual ver juntos en la misma salida a atletas de primera línea con marchadores, atletas con diversos hándicaps, etc. Caminar 42192 metros no es, en condiciones normales, ninguna heroicidad, créeme.

          Y lo de que la gente sólo conoce a Bolt … En fin.

    • martin

      hombre el rally de GB es la cumbre de las pruebas y RU ha tenido siempre buenos pilotos como Colin McRae

  9. Lola P.

    Me gustan mucho estos artículos. Soy aficionada a la fórmula uno y leo aquí lo que no leo en ninguna parte.

    • uyted

      Otra cosa: en lo referente a custiones tecnológicas, la F1 está lejos de la élite.

      Los motores de inyección directa de gasolina fueron perfeccionados por Audi en Le Mans. Llegaron a los rallys en 2011 y este año por fin a la supuesta categoria donde más se investiga…

      En cuanto a eficiencia aerodinámica, mejor no hablar: la resistencia al avance de un F1 es comparable a la de un camión con un paracaídas…

      Se experimentará mucho en la forma de canalizar el aire, desde luego, pero en lo de avanzar con el minimo gasto posible, nanai.

  10. rayvictory

    Dice el autor, «los franceses han llegado haciendo ruido, pero han ido (muy) a menos de manera paulatina». Una aclaración a quién actúa con prejuicio contra la tecnología francesa: Renault ha participado como proveedor de motores en la fórmula 1 desde el año 92. Desde esa fecha hasta el 2013 ha ganado 12 campeonatos de constructores siendo el proveedor del motor. Es decir, en 21 años, la tecnología francesa (renault), o sea sus motores, ha ganado el ¡57 %! de los campeonatos del mundo de F1 como constructores. Por lo tanto, el entrecomillado sobra. Habría que decir, «los franceses siguen siendo los mejores a la hora de hacer motores». Nota: no considero Renault como equipo de F1 (que creo recordar que empezó en el 77) sino como «proveedor de motores» que empezó en el 92, tanto, para la escudería Renault, cuando tocaba, como para terceros. El artículo interesante.

    • Lidia Garzón R.

      Los franceses era un país de una importancia capital en la F1 pero hoy un piloto de tercera que ocasiona accidentes, sin carrera en su territorio y sin equipo francés. En el pasado Francia y su grandeur si contaban en esto porque tenían de todo eso, pero hoy poquito poquito, creo yo.

      • Lidia Garzón R.

        Y Helmut Marko acusa a Renault, marca francesa, de hacerles perder dinero, resultados y dinero porque sus motores tienen 90 CV menos que los Mercedes.

      • rayvictory

        Te recuerdo que red bull ha ganado los últimos tres campeonatos de F1 con motores Renault. ¡¡¡Y no me compararás un motor Mercedes con uno Renault en F1!!!. Renault inventó el turbo, el efecto suelo, etc. Por favor, hasta ahí podríamos llegar. Un Ferrari te lo acepto, o inluso un Cosworth… Y los franceses han tenido pilotos casi siempre en la F1. Los españoles antes de Alonso nada, y después de Alonso mucho me temo q tampoco nada (esperemos a ver q da de si el hijo de Carlos Sainz)…. Y de escuderías españolas……en fin, seamos serios antes de ningunear a los franceses

        • Lola P.

          Me parece, rayvictory, que sigues sin entender la diferencia entre el pretérito perfecto y el presente. Son tiempos verbales distintos. Sólo tu hablas de pasado y aquí todos hablamos de hoy. Enhorabuena a los franceses por su historia, pero su presente no es exactamente lo mismo que vivieron.

  11. rayvictory

    nota aclaratoria: ahora que caigo puede ser que como proveedor de motores Renault haya empezado en el 89 la F1 en lugar del 92. En cualquier caso, sólo falla el porcentaje en mi comentario anterior. Pero sigue siendo el mejor motor de la historia de la F1 y con ello la ingeniería francesa.

  12. Charly

    Me da la sensación de que el autor sabe eso que dices, pero hoy no hay Gran Premio de Francia, no hay equipo francés, y no hay piloto francés en la parrilla. Romaon Grosjeam corre con licencia francesa pero nació y vive en Suiza. A día de hoy Renault ya no tiene ninguna escudería que lleve su nombre, al igual que Peugeot, o Ligier, o Prost, y La marca francesa construye el peor motor de la F1. Eso es lo que ocurre en el presente.

    • rayvictory

      1) Renault no tiene escudería por decisión del Sr. Ghosn, y por que tiene un criterio muy particular suyo: él entiende que comercialmente sólo interesa un equipo de F1 si vas a ganar el campeonato de constructores. Cuando dejó de ganar, pues lo quitó. Y punto. A partir de ahí habrá que esperar que el Sr. Ghosn (que es sirio-brasileño y no francés) deje la presidencia de Renault. 2) No hay gran premio de Francia porque es un disparate pagar un dineral (mira Valencia y Cataluña para que veas lo desastroso que es tener una carrera de F1) para ver una carrera de Karts que eso es en lo que se ha convertido la F1 y a mi me parece bien no pagar esos dinerales; 3) lo del peor motor de la F1 cuando Renault es el mejor proveedor de motores de la historia de la F1 (sólo tienes que contar el número de campeonatos). 4) por supuesto que el autor del artículo (al cual sigo) conoce perfectamente de lo que estoy hablando. Su artículo va orientado a que la F1 es un invento inglés, y eso nadie lo discute, lo que pasa que él lo demuestra con historia y con hechos. Lo único que hago es puntualizar un comentario -que estoy convencido que el autor no quería decir lo que yo interpreto que quería decir- sobre la presencia francesa en la F1, que tratándose de un coche, es lo más importante: el motor.

  13. Arturitoritori

    Comparativa España vs. Francia:

    -Tradición F1: España 0 – Francia 1

    -Pilotos F1 actuales: España 1 – Francia 0

    -Grandes Premios actuales: España 1 – Francia 0

    -Equipos F1 actuales: España 1 (áccesit por HRT) – Francia 0

    -Proveedores de motores: España 0 – Francia 1 (Renault)

    -Campeones F1: España 1 – Francia 1 (áccesit para Francia por tener más en su pasado)

    -Retransmisiones TV: España 1 (Antena 3) – Francia 1 (pero mucho peores)

    España no es un ejemplo de tradición pero sin ser superior históricamente a dia de hoy le mete en el costado a los gabachos sin ser algo verdaderamente grande. Los franceses están congelados.

    • rayvictory

      Sólo un dato: corredores de F1 franceses en la historia: 41. Corredores españoles: 14. Creo que es un dato claro. Y campeonatos de F1 de pilotos franceses: 3, españoles 2 (de pilotos). Y de motores: franceses 12 (y eso que sólo proveen motores desde el año 89). Escuderia, que yo sepa no ha habido ninguna española en la historia (HRT jamás he tenido claro qué es). Lo dicho, la tradición francesa es más que notable en la F1 (incomparable a la inglesa o italiana) pero superior a la española de calle.

      • El Mameluco que te atiza

        que si colega que sabes la ostia que eres un crack pero los gabachos de ser lo que eran a ser lo que son va un viaje y HRT era un equipo con sede en madrid y corrían con licencia española. si eso no te parece que es español es porque eres muy burro

        • rayvictory

          que HRT le quitaron la licencia por no acabar ninguna carrera…se intentó vender….y nadie la compró….apenas corrió en el 2011 y dejó de existir. Burro será tu padre.

  14. Muy buen articulo Virutas. Te felicito. Da gusto leer algo tan completo y sobre todo, ameno.
    Gracias

  15. Raquel Caine

    Artículo muy interesante y didáctico. Virutas, creo que es de los mejores que has escrito.

  16. Un excelente artículo con un gran nivel didactico y dando razones de porqué el cotarro de la F1 empezó siendo inglés, es inglés y seguirá siendo inglés. Más artículos como este :)

  17. Nombre

    Gran aplauso para José Manuel Zapico por su análisis y gran aplauso para los hijos de la Gran Bretańa que han sabido crear ésta industria-deporte

  18. Jordi_BCN

    Buen artículo, ahora falta uno que explique por qué dónde en un deporte en que la velocidad es la razón de ser, muchas veces los adelantamientos se producen cuando los coches están parados en el box, por qué el piloto al que van a adelantar no puede usar los mismos dipositivos que el piloto que pretende adelantarle (se imaginan que el boxeador que va ganando no pudiara utilizar una mano, o que el equipo de fútbol que va ganando tuviera que jugar con 10… en la Fórmula 1 eso pasa), por qué sale más a cuenta equipar y gastar neumáticos malos que equipar y conservar neumáticos buenos (si se limitaran a dos o tres los mecánicos por cada coche, acabaríamos con la tiranía de los pit-stops), y así hasta el infinito de reglas antiespectáculo que trufan el deporte que un día fue sinónimo de riesgo y emoción, buscad el duelo entre Arnoux y Villeneuve en Dijon, en 1979 y veréis lo que era la Fórmula 1, hoy en día ambos hubieran sido sancionados por lo menos 15 veces por esas dos maravillosas vueltas.

  19. Hay gente que se explica o lo intenta…y luego esto no se podria explicar mejor.
    Muy muy buen artículo, genial poder leerlo.

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