Cine, periodismo, y dinero: el mundo del tuning

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Vin Diesel en un fotograma de Fast & Furious, 2009. Imagen: © Universal Pictures International / Courtesy Everett Collection / Cordon Press.

Jot Down para Autodoc

La saga cinematográfica de más éxito comercial sobre el mundo del tuning no solo recogía casi un siglo de fascinación por los coches modificados. Además nació del reportaje de una revista como esta. En 1998 Ken Li publicaba en Vibe «Racer X», la historia del tuneador y piloto Rafael Estevez, quien después de abandonar el instituto a los dieciséis para trabajar de mecánico, se había convertido en campeón absoluto de las carreras ilegales en Nueva York.

Al atardecer, se adueñan de las calles. Rugiendo y zumbando en manada, sus autos se arrastran por el asfalto con grandes alerones traseros y brillantes pegatinas, atravesando las calles laterales de la parte alta de Manhattan, ya congestionadas por los atascos. Zigzagueando de un lado a otro, se detienen en un semáforo bloqueando el resto de carriles, preparando la calle para la carrera. Momento en que un Nissan 300ZX negro y un Mitsubishi Starion blanco salen del grupo y conducen lentamente hasta la línea de salida. Mientras el sol baila en el río cercano, el sonido de las bocinas de los autos y los demás conductores gritando se ahoga por la onda expansiva del sonido de los motores acelerando antes del despegue. Un latino cachas con camiseta amarillo fluorescente está en medio de «la pista» y levanta sus manos. Ambos autos se sacuden y se detienen como pitbulls encadenados, sus escapes escupiendo humo negro. Las manos caen. 16 km/h: desde la salida, el Nissan sale adelante con un cuerpo de distancia. 65 km/h: todavía en primera, el piloto cambia rápidamente a segunda, y su cabeza se sacude hacia atrás. Las gomas hacen un breve chillido. 160 km/h: el Mitsubishi se acerca. Hay un momento de vacilación donde parece que el Nissan podría perder. Esto solo dura una centésima de segundo. 202 km/h: apretando los dientes, el hombre detrás del volante del Nissan comienza a temblar por la velocidad, su visión se torna borrosa. Él no ve al Mitsubishi acercarse. Cruzando la linea de meta, el piloto del Nissan, Rafael Estevez, gana por un cuerpo de distancia.

Este párrafo en el artículo de Ken Li no solo recoge un testimonio directo sobre la carreras ilegales, parece copiar además secuencias muy recordadas del cine. El periodista llama a Estevez un rebelde sin causa por la película homónima, aludiendo a la «Chikie Run», esa carrera con trágico final donde James Dean y su contrincante tenían que abrir la puerta y tirarse antes que sus coches cayeran por el acantilado. La narración también parece sacada de Grease, concretamente del momento en el que John Travolta y Dennis Stewart corren por el canal al ritmo de «Greased Lightin». La letra de ese tema resume bien en qué consiste la pasión por el tuning de los chicos de la calle: «Nos haremos con alerones, carburadores, inyectores, tapacubos cromados, y conseguiremos el dinero, mataremos por conseguir el dinero».

El cine llevaba tiempo plasmando la tradición de tuneadores como Estevez, surgida en los años treinta, con el perfil de unos jóvenes que gastaban la mayor parte de sus sueldos en piezas y modificaciones para sus coches. Se trataba de hacerlos más potentes, porque en las carreras ilegales podían ganar o perder grandes cantidades de dinero. También como Estevez. Hoy, con esta afición mucho más extendida, cualquier aficionado al motor que se haga con unos decentes manuales de mecánica, y un proveedor como Recambioscoches.es, puede convertirse en tuneador. Aunque no es la única vía para apasionarse por este mundo. Después de leer «Racer X», el director de cine Rob Cohen no paró hasta rodar la primera de las diez películas de The Fast and the Furious. Traía a los tuneadores de vuelta a la pantalla, con una documentación y un rigor, al menos en las primeras entregas, como nunca se había visto en el cine.

La secuencia que hemos embebido aquí perteneciente a la película, y es el resumen de cien años de tuning. En ella hay un homenaje a Rafael Estevez, otro a la historia del mercado del automóvil en Estados Unidos, y otro a las dos modificaciones de motor preferidas por los tuneadores. Si se la ha saltado, por favor suba y dele al play. Estos tres minutos catorce segundos serán su introducción a este mundillo.

Primer minuto, Dom Toretto, encarnado por Vin Diesel, le explica al guapito Brian O’Conner —Paul Walker— que el tramo a disputar es de un cuarto de milla. Cuatrocientos metros, una distancia crucial para demostrar si has tuneado tu motor lo suficiente como para acelerar a lo bestia, y ganar.

Segundo minuto, los coches. El negro es de fabricación americana, un Dodge Charger de 1970. El naranja un japonés, Toyota Supra, similar a los modelos en los que corría Rafael Estevez. Enfrentarlos es contraponer dos mundos míticos. Por un lado, el encarnado por un varón duro, amante de la velocidad y conductor de coches americanos: James Dean, Steve McQueen, etcétera. Por otro, una nueva generación de conductores que en los noventa eligieron el precio y prestaciones de los coches japoneses, haciendo perder definitivamente el liderazgo a las marcas made in USA. El director de The Fast and the Furious quiso ejercer una cierta justicia poética. Por eso en esta carrera el modelo japonés y el americano llegan a la vez a la meta, gracias además a unas modificaciones que reflejan dos maneras de entender la mecánica.

Tercer minuto y catorce segundos. Un extraño mamotreto asoma sobre el capó del Dodge, y el Toyota tiene un gran botón rojo en el salpicadero. Como diría un tuneador, esos son los dos mandamientos que rigen la biblia de nuestras creencias.

Lo del Dodge es un sobrealimentador. Una pieza que comprime el aire y lo inyecta a presión en el motor, aumentando su potencia. Cuando el piloto acelera, vemos las válvulas abriéndose y cerrándose en la parte superior, y el coche hace un caballito, porque con esa modificación ha pasado a tener novecientos caballos.

La modificación del Toyota naranja es menos aparatosa, y más moderna en el mundo del tuning. Bajo el capó hay una botella con óxido nitroso, que se inyecta en el combustible al apretar un botón. Su efecto es explosivo, porque genera un incremento salvaje de los caballos, y con ello una aceleración brutal. Claro que si no se aplica bien dejará las piezas móviles interiores fundidas, y el coche para el desguace. Ese no es el punto más importante para el tuneador, como resume una de las frases del guion, puesta en boca del protagonista: «Pregunta a un corredor. A cualquier corredor. No importa si ganas por una pulgada o por una milla. Ganar es ganar».

Aunque en el mundo del tuning no todo se reduce a correr más. Al contrario, sus otras tres grandes manifestaciones, los equipos de música, el salpicadero, y la fibra de vidrio, pueden aplicarse sin modificar en absoluto el motor. También son fruto de una larga tradición, que podríamos denominar tuning estético, y que empezó por pintar el propio coche para que pareciera un vehículo de carreras.

Ken Kesey y el famoso autobús de los Merry Pranksters, Festival Bumbershoot, Seattle, Washington, 1994. Foto: Joe Mabel (CC BY-SA 3.0)

El trompetazo de salida lo dio el periodista Tom Wolfe al publicar «Ponche ácido lisérgico», libro de no ficción que trata de las correrías de un grupo llamado «los alegres bromistas», seguidores del escritor Ken KeseyAlguien voló sobre el nido del cuco—. Su influencia en el tuning nació del viaje que hicieron a bordo de Further, un autobús escolar pintado por dentro y por fuera con tantas forma geométricas sinuosas y colores sicodélicos que bastaba mirarlo para pensar que uno iba colgado de ácido. Efectivamente, el mural era un homenaje al LSD. Pero más importante aún que eso, le instalaron un potentísimo equipo de sonido, con altavoces por dentro y por fuera, alimentado por el generador instalado en la parte posterior. Ayudado por una mesa de mezclas, atronaba por la carretera mientras viajaban de California a Nueva York.

La customización del sonido es actualmente la práctica más extendida y popular del tuning. Resulta sencilla de hacer, incluso si no sabemos nada de coches. Y si no podemos fardar corriendo, siempre queda la posibilidad de sonar tan potentes, y con tanta calidad, como un concierto en un gran estadio. Es posible que nos hayamos cruzado, o hayamos visto, uno de esos vehículos en cuyo maletero no cabe un alfiler, ocupado completamente por altavoces. Junto al equipo que va en el salpicadero, y un amplificador externo, la salida del sonido resulta fundamental, y precisa tres tipos de altavoz: el tweeter para sonidos agudos, los wofers para graves, y los habitualmente enormes subowoofers, que completan las frecuencias no reproducidas por los otros dos. Tápense los oídos, y olvídense de las maletas.

Taparse los oídos, y llevarse las manos a la cabeza, es los que hacían los norteamericanos del Medio Oeste al ver pasar a un panda de colgados, hartos de drogas y alcohol, que se subían al techo del autobús Further a través de un tambor de lavadora instalado en el techo. El viaje en sí mismo fue un desastre, pero el libro de Wolfe está considerado, por su influencia, como una de las más importantes aportaciones al movimiento hippie. No se limitó a eso, sino que alcanzó a influir en el mercado del automóvil convirtiendo a la furgoneta Volkswagen Kombi con el símbolo de la paz pintado en su carrocería en el modelo elegido por quienes querían emular lo contado por Wolfe.

El cine, por su parte, adoptó la costumbre de incorporar un automóvil como un protagonista más de la trama, incluso ocupando un papel fundamental. Así ocurrió con el Delorean de Regreso al Futuro o el Kitt de la serie de televisión El coche fantástico. Ambos tuvieron una influencia radical en el mundo del tuning, despertando el interés por los salpicaderos. En las películas podían verse pantallas, números digitales y lucecitas por todas partes que los tuneadores se apresuraron a copiar.

Salpicadero de Kitt (réplica). Fotografía: Alexander Migl (CC BY-SA 4.0)

Y, por fin, el último milagro o atentado estético del tuning, según gustos: la fibra de vidrio. Parachoques que sobresalen, casi rozando el asfalto en su parte inferior, y grandes alerones en la parte posterior. En la crisis del petróleo de 1973 los fabricantes de automóviles se enfrentaron por primera vez a la necesidad de que sus modelos consumieran menos combustible. La solución fácil, antes de optimizar los motores, fue incorporar toda una serie de piezas de resina epoxi sobre una lámina con cualidades de tela, la fibra de vidrio. Cuando las marcas japonesas salieron al mercado, intentando competir con las alemanas y americanas, abusaron de alerones y parachoques molones, a fin de que sus modelos parecieran más potentes. Y una vez más los tuneadores de los noventa como Estevez, que corrían en coches japoneses, se enamoraron de esa estética, llevándola al límite.

Aunque posiblemente lo que más mueve a un tuneador es algo que él mismo ignora, y que es más fuerte que las tradiciones inauguradas por el periodismo, consolidadas por el cine, o potenciadas por la posibilidad de ganar dinero en carreras ilegales. El verdadero origen está en las décadas que llevan los fabricantes de coches gastándose millonadas en publicidad. Cuando las grandes marcas comprendieron que sus prestaciones y aspectos estarían igualados, necesitaron convencer a cada consumidor de que con su modelo, igual a tantos otros, iba a poseer algo único. Concretamente, el privilegio de pertenecer a un grupo social de prestigio. Por algo el Volkswagen Beatle acabó siendo el coche de los que querían ser hippies, y los Mercedes-Benz W123 de los que aspiraban ser ricos. Podría decirse lo mismo de muchos modelos de hoy. Pero no a todo el mundo le gusta ser parte de un rebaño, y de esa reflexión, aplicada a los coches, siempre puede nacer un tuneador. Lo que salga de allí solo él puede decirlo.

2 comentarios

  1. Para el nivel medio que ofrece JD este artículo es decepcionante. Salpica gazapos importantes: Ni el coche al que os referís varias veces es un Honda S2000, ni Steve McQueen ni tuning llevan más de una «n» por barba, ni el fenómeno de la fibra de vidrio es original de los coches japoneses — si hay un culpable apuntaría antes a los especiales de competición homologados para circular por la calle, pero eso sería simplificar demasiado-.

    Habrá que suscribirse, porque si esto es un toque de atención para que veamos que no todo el «branded content» que hagáis puede ser forzosamente de la misma calidad que los videos de la ginebra, lo habéis conseguido.

  2. martinst

    Hola, LSD. Efectivamente es responsabilidad del periodista cotejar sus datos, y no tengo disculpa para lo del gazapo del Honda, porque encima sí que sabía que era un Toyota. Mea culpa. Edición ya lo ha corregido. El resto depende más de las fuentes que emplees, pero las opiniones del lector siempre se respetan aquí en la revista, filosofía que comparto. En cuanto a tu opción a suscribirte, bienvenida. Sin duda JD no incluiría ningún tipo de publicidad si pudiera vivir de sus suscripciones, y tampoco artículos branded. Lo único que a gente como yo y a medios como estos les sería un poco más difícil salir adelante. Por eso te recomiendo la lectura de «No disparen al publicista». (http://www.elciervo.es/blog/no-disparen-al-publicista/) Ojo, es un artículo de opinión y mio, así que igual no te apetece leerlo. Pero explica la razón de que los medios de internet necesiten la publicidad para existir. Gracias por enriquecer mi artículo con tu comentario, y un saludo. Su autor, MST.

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