El Forrest Gump de los puentes

He llegado a cuestionar que en España aconteciera la guerra civil, puesto que da la sensación de que todo dios combatió por el lado republicano y, aunque no hayamos ganado demasiados Premios Nobel, quiero pensar que no somos tan gilipollas como para emprender un conflicto armado con un solo bando. Es más, en ocasiones pongo en tela de juicio que existiera Franco ya que es imposible que, tras casi cuarenta años al frente de la dictadura, muriera de viejo en la cama con tantos millones de activistas democráticos como parece que teníamos por aquí. Y es que, sarcasmos aparte, cuando tenemos oportunidad de contrastar con hechos objetivos las reflexiones de la intelectualidad o cualquiera que tenga una cuenta en Twitter, valga la redundancia, sale a flote la verdad (por no decir otra cosa).

Por ejemplo, parece que no ha sido la voluntad de la mayoría de los votantes quien ha otorgado a ciertos señores el poder político, sino un golpe de Estado o un designio divino (hechos que en ocasiones se confunden, no obstante).  O qué decir de lo ocurrido hasta el año 2015 en el gobierno de la Comunidad Valenciana, paradigma de la burbuja durante las vacas gordas… y la crisis durante las flacas: cuatro mayorías absolutas consecutivas del Partido Popular. Ni trajes, ni calatravadas, ni Copa América, ni accidente de metro, ni despilfarros varios… nada: cuatro mayorías absolutas, que se dice pronto. No abundaremos en la multimillonaria inversión que supuso la Ciudad de las Artes y las Ciencias (de la que ya nos ocupamos extensamente en el n.º 2 de Jot Down), el símbolo del despropósito de esos años que ha eclipsado el resto de locuras faraónicas, pero existen otros casos también significativos si bien es verdad que no tan impactantes, ni en el resultado final ni en el montante económico. Uno de ellos encierra una historia que resume de forma perfecta nuestra idiosincrasia, realiza una instantánea de lo que fue aquella época de descontrol y, por extensión, retrata la incorrección de nuestros políticos (y de los votantes que los auparon al poder). 

El puente móvil del puerto de Valencia

A finales de los noventa, con abundante dinero fluyendo tanto a nivel privado como público, Valencia comenzó una ambiciosa transformación urbanística de su frente marítimo, todavía en marcha en la actualidad con el Plan Especial de la Marina Real Juan Carlos I. Dentro de las múltiples obras que se estaban realizando en el puerto de Valencia, nos vamos a centrar en una en especial, aparentemente anodina. Tras un estudio de necesidades que concluyó que había que construir una infraestructura que uniera por ferrocarril los muelles de Poniente y Levante y permitiera a su vez el paso de embarcaciones, en agosto de 1999 la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) sacó a concurso el diseño de un puente móvil. Y como entonces pensábamos a lo grande, la estructura resultante resultó ser récord del mundo de luz en su tipología —basculante ferroviario—¹. 

El puente basculante fue inaugurado por Eduardo Zaplana, por entonces presidente de la Generalitat, en enero de 2002. La estructura estaba abierta al tráfico marítimo constantemente (es decir, con sus hojas alzadas) y solo se cerraba tres veces al día para permitir el paso de los trenes de mercancías que con el nuevo trazado evitaban circular por una zona en la que había puestas grandes esperanzas urbanísticas: el llamado por entonces Balcón al Mar. Sí, estamos hablando de un puente móvil que costó cerca de 2400 millones de pesetas de entonces y solo se utilizaba tres veces al día. Aunque ojalá el disparate se hubiera quedado en eso.

A finales de septiembre de 2003, apenas un par de meses antes de que se concediera a Valencia la organización de la Copa América de 2007, la APV ya barajaba la ejecución de una nueva bocana en la que encajar el puente móvil, al que se le barruntaba un incierto porvenir. Es decir, año y medio después de su inauguración, el puente en esa ubicación tenía el futuro más negro que el pubis de un grillo. En primera instancia, se estudió la posibilidad de que la estructura se utilizara como acceso principal entre los muelles de Levante y Poniente, pero se desestimó por poca operatividad. Entre dimes y diretes, en 2006 se cerró la bocana que salvaba el puente al bascular y se ejecutó una carretera sobre el dique que hacía absurda la existencia de un puente móvil, por lo que se realizaron trabajos para dejarlo fijo por la módica cantidad de unos ¡seis millones de euros!, pagados por el Consorcio Valencia 2007. Es como si compráramos un perrete con pedigrí que cuesta un dineral, pero al poco nos damos cuenta de que no nos gusta que no pare quieto y que ladre, que haga cosas de perros en definitiva, porque lo que queríamos en realidad era un jarrón, así que le damos una inyección letal, lo disecamos y lo ponemos en una estantería del salón para que haga bonito, operación que nos cuesta casi la mitad del precio de compra.

A pesar de ser una bonita metáfora en el seno de un puerto deportivo, anclar un puente móvil clamaba al cielo, pero demolerlo tampoco era una solución puesto que, además de los costes de estos trabajos, habría que devolver las ayudas europeas: en efecto, somos tan listos, tan cojonudos, que pedimos a Europa una subvención para un puente basculante que a los cuatro años de su inauguración ya no se iba a abrir nunca más. El tipo de cosas a las que nosotros estamos acostumbrados pero que hacen que a Angela Merkel le sangre copiosamente la úlcera. En concreto, el puente basculante costó casi catorce millones de euros, de los cuales unos seis millones los puso la APV, poco más de cuatro millones provenían de los Fondos FEDER y el resto de la Generalitat. La situación era demasiado vergonzante hasta para Valencia: entre demolición y devolución de las ayudas europeas iba a costar no menos de otros seis millones de euros deshacerse de un puente con menos de un lustro de edad. 

Tras barajar la venta de la estructura a otros puertos extranjeros, finalmente, en una huida hacia delante dentro de la caótica planificación de los recursos públicos valencianos de principios del siglo XXI, a alguien se le ocurrió la idea de moverlo de sitio para cerrar ¡un circuito urbano de Fórmula 1! Y, ya que tal, se podría justificar que se utilizaría también como salida de emergencia del puerto. Aunque, como siempre que se improvisa, las cosas se hacen mal y rápido: en febrero de 2007, apenas año y medio antes de la carrera de Fórmula 1, se encargó con prisas a MC2, la ingeniería de Martínez Calzón, un estudio técnico del traslado y reutilización del puente basculante (el reciclaje de los materiales era ineludible ya que de lo contrario se deberían devolver las ayudas europeas). Nuevamente, los ingenieros españoles demostraron que ellos sí son dignos de respeto y en tan breve plazo concibieron (y ejecutaron) un diseño que reutilizaba la totalidad de la estructura metálica y la mitad de la maquinaria, así como un proceso constructivo que permitía el traslado y puesta en marcha de la infraestructura en unos ocho meses. Eso sí, había que rascarse nuevamente el bolsillo: las obras costarían otros once millones de euros.

La nueva tipología de la estructura se planteaba de tipo rotatorio puesto que, como la mayor parte del tiempo iba a estar abierta para el tráfico marítimo, las hojas en posición vertical «entrarían en competencia» con el edificio Veles e Vents diseñado por el arquitecto David Chipperfield como emblema de la 32 edición de la Copa América. Por fortuna, para evitar que esa fuera la rocambolesca única justificación, también hubo algún condicionante técnico para elegir esta solución: en lo ajustado del plazo se hacía muy complicado excavar con seguridad los profundos fosos donde se esconden los contrapesos al bascular, mientras que en un puente rotatorio la estructura se mantiene sensiblemente a la misma cota y apenas se necesita un foso de un par de metros donde se ubican los carriles y mecanismos.

En febrero de 2008, en cuestión de pocos días y llevando hasta sus últimas consecuencias el concepto puente móvil, una grúa flotante gigantesca trasladó las cuatro piezas (de unas ciento sesenta y cinco toneladas cada una) en las que se desmontó el puente basculante hasta su actual ubicación, donde fueron adaptadas a la nueva geometría: la longitud total pasó de ciento veinticinco metros a ciento cuarenta y su anchura libre de ocho a dieciocho metros². Con un ritmo frenético, trabajando incluso fines de semana, se concluyeron las obras y se realizó con éxito la primera maniobra de giro antimétrico de las hojas a finales de mayo de 2008. La APV recibiría las obras provisionalmente el 23 de julio de 2008, apenas un mes antes de la celebración del Gran Premio de Europa de Fórmula 1 en el circuito urbano valenciano que fue designado anfitrión de la carrera gracias al trato entre Bernie Ecclestone y Francisco Camps, que durante la campaña electoral de 2007 vincularon la presencia de la máxima competición automovilística en la ciudad mediterránea a la continuidad de este último como presidente de la Generalitat. La rueda de prensa en la que se anunció ese pacto es para revisitarla con ojos críticos: Camps con una sonrisa desencajada y Ecclestone, quien parece un muñeco de ventrílocuo en algunas tomas, posaban exultantes junto a la alcaldesa Rita Barberá. A Camps solo le faltaba darse golpes en el pecho cuando proclamaba que la Fórmula 1 no le costaría ni un euro a las arcas públicas. Ya sea porque convenció al electorado con esta afirmación o cualquier otra de su programa electoral, el caso es que más de la mitad de los votos emitidos en aquellas elecciones autonómicas fueron para Camps. 

Hoy sabemos que preparar el circuito supuso un desembolso de cerca de noventa millones de euros, mientras que por organizar los cinco grandes premios que se disputaron en Valencia se pagaron, como canon, ciento diecisiete millones de euros a Ecclestone de los que unos noventa y siete millones fueron puestos por el Ejecutivo valenciano³. En la actualidad, nadie da un duro por el circuito y el material del mismo languidece a la intemperie brindándonos unas imágenes propias de paisajes postapocalípticos. Mientras tanto, el puente móvil, que llegó a ser el logotipo extraoficial del circuito, se muere de risa sin apenas dar un palo al agua. Por cierto, el mantenimiento del puente rotatorio cuesta unos doscientos mil euros al año, una cifra que seguro que hay quien la considera bastante elevada para una simple salida de emergencia. 

Políticamente incorrecto es el político que hace tonterías

En resumen, el desventurado puente móvil es como Forrest Gump, el protagonista de la película homónima de Robert Zemeckis: un tipo medio tonto que está presente en segundo plano, cuando no como protagonista, en numerosos acontecimientos relevantes. En nuestro caso, basta con seguir el histórico de las fotos aéreas del puerto de Valencia en Google Earth para comprobar que el puente móvil ha sido testigo mudo de la transformación, apogeo y declive de la ciudad mediterránea en sus incidencias más significativas desde finales de los noventa: 

-Nació dentro de las inversiones multimillonarias del puerto, donde se gastaron unos 27 00 millones de pesetas entre 1991-1999 en la ampliación de la dársena sur y unos 900 millones de euros (entre inversión pública y privada) en la ampliación norte del puerto cuya primera fase acabó recientemente.

-Aparecía de fondo en muchas fotografías de la Copa América 2007 que se celebró en Valencia. Las obras para adecuar la dársena, abrir un nuevo canal y la construcción de varios edificios para la competición náutica costaron unos 430 millones de euros.

-Se movió de sitio para poder cerrar un circuito urbano de Fórmula 1 que uniera la dársena habilitada para la Copa América (la zona hoy denominada Marina Real Juan Carlos I) con la Ciudad de las Artes y las Ciencias (que, recordemos, ha supuesto un desembolso de unos 1100 millones de euros). El circuito se estima que le costó al erario público, solo en infraestructura y canon, en torno a 190 millones de euros.

Estamos tan acostumbrados a los gastos desmesurados que ya nada nos sorprende e incluso el caso del puente móvil del puerto de Valencia, que entre ponte y estate quieto costó poco más de treinta millones de euros (sin contar mantenimiento), causa en cierto modo indiferencia. Pero esto no debería ser óbice para buscar responsables, más allá del psicoanálisis superficial del valenciano medio y su espíritu fallero que le impulsa a reducirlo todo a cenizas. Aunque claro, entre Autoridad Portuaria, Costas, Medio Ambiente, Ayuntamiento, Gobierno Autonómico y demás empresas públicas y consorcios, en un cristo competencial de camarote de los hermanos Marx, quién le pone el cascabel al gato. Bah… como si importara, porque aquí nadie tendrá la culpa de nada, como siempre.

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Notas:

(1) Se nota que eran tiempos de bonanza ya que, en esa época, España contaba con los dos puentes basculantes récord del mundo de luz: el del puerto de Barcelona, con 109 metros de luz entre rótulas de giro, diseñado por Juan José Arenas entre los carreteros y el del puerto de Valencia, de unos 98 m de luz y obra de Julio Martínez Calzón, entre los ferroviarios. Ambas estructuras presentan un gran parecido, por cierto. 

(2) El puente se pudo ampliar a estas dimensiones sin necesidad de grandes refuerzos estructurales debido a que, cuando se diseñó como basculante, estaba preparado para hacer frente a las cargas de los trenes de mercancías, de mayor magnitud que las que ha de soportar un puente carretero como es ahora el rotatorio.

(3) En principio, el canon debía pagarlo Valmor Sport, una empresa creada por Bancaja, Francisco Roig y Jorge Martínez Aspar para explotar el circuito urbano, pero después del primer año ya no pudo hacer frente a ese desembolso y la Generalitat acudió al rescate poniendo el dinero sobre la mesa de Ecclestone.