Fish & chips & Tower Bridge

«El Puente de la Torre es la farsa arquitectónica más monstruosa y absurda que hayamos conocido». Así, con mesura y contemporizando, se posicionaba en 1894 la publicación The Builder el mismo día de la inauguración de esta estructura. No coqueteemos con la equidistancia, debieron pensar. Ni siquiera quisieron publicar una imagen de la estructura por vergüenza y por un incipiente sentido ecologista: no valía la pena malgastar papel. Ante una opinión que hace palidecer las de Carlos Boyero ante una película floja de Almodóvar, en descargo del Puente de la Torre de Londres podemos aportar dos líneas de defensa: 1) Cuando se publicó esa crítica, aún no se imaginaban lo que iba a pasar con la Sagrada Familia de Barcelona. 2) Acotaríamos la afirmación: «El Puente de la Torre es la farsa arquitectónica más monstruosa y absurda de la era a. C. (antes de Calatrava)».

Muchas guerras, genocidios, el Gran Salto Adelante y el Puente de la Torre tienen en común que en un principio parecían (dentro de su contexto sociopolítico) soluciones audaces, pero al final la historia los acabó juzgando como desgracias terribles, episodios negros de la humanidad. Así, en el caso del puente londinense se buscó a la vez un icono urbano, un hito en la celebración del 50.º aniversario del ascenso al trono de la reina Victoria y, también, una solución frente a los problemas para cruzar el Támesis que estaba sufriendo la ciudad ante el aumento de la actividad portuaria y de la población. Ya en aquel tiempo (1872) iban bien de creatividad desbocada, por lo que se presentaron decenas de diseños para el proyecto, algunos delirantes: desde puentes flotantes a ferris, pasando por túneles e incluso un puente con gálibo suficiente para el tráfico fluvial en el que el acceso al tablero se realizaba a través de unos ascensores enormes, capaces de elevar hasta esa cota a carruajes, caballos y peatones. Finalmente, y con buen criterio, la alternativa elegida fue la de un puente que permitiera el paso mediante un sistema de apertura, y con esta premisa se convocó un concurso abierto en el que resultó sospechosamente ganador el arquitecto municipal, sir Horace Jones.

El diseño contemplaba un vano central de unos 61 metros de paso libre que permitían un gálibo de más de 40 metros, suficiente para las arboladuras esperables, cuando unas hojas basculantes se abrían. Se trataba de uno de los primeros puentes del mundo de esta tipología y el más antiguo en funcionamiento hoy en día. El desplazamiento de esas dos hojas hasta casi alcanzar la verticalidad se consigue al girar el conjunto tablero-contrapeso respecto a una rótula ubicada en el centro de gravedad del sistema. Al estar diseñado así, se minimizaban las fuerzas que tenía que transmitir la maquinaria hidráulica movida a vapor (sueño húmedo steampunk) para realizar sus movimientos de apertura y cierre. Este tipo de puente basculante se denomina sistema de rótula simple, porque para qué complicarse buscando otro nombre más críptico. El mecanismo se demostró bien diseñado y ejecutado cuando, en el primer año de puesta en servicio, se accionó más de 6000 veces, completando la apertura o cierre en menos de minuto y medio. Es decir, una solución que funcionaba. Primer defecto: es sacar punta, pero de los 280 metros de ancho que tenía el Támesis en ese punto, se redujo a 61 el canal fluvial para embarcaciones de cierto porte. Tal vez un diseño diferente habría evitado ese embudo, aunque también es cierto que la tecnología del momento no permitía mucho más. Como ejemplo, el puente móvil del Puerto de Barcelona (Arenas&Asociados) fue récord del mundo de luz cuando se inauguró en el año 2000, con unos 109 metros de distancia entre rótulas de giro. Es decir, más de un siglo después, el estado del arte de la tipología basculante seguiría sin dejar más de la mitad del cauce navegable para embarcaciones grandes.