El canal de nunca acabar

Este artículo se publicó en papel en nuestra trimestral nº16 especial América

El que quiera camarones tiene que mojarse el fundillo. (Dicho nicaragüense)

Según diversas fuentes, Álvaro Saavedra Cerón, explorador del siglo XVI, fue el primero que mencionó la posibilidad de construir un canal que conectara el océano Pacífico con el mar Caribe aprovechando el lago Cocibolca, en lo que hoy es territorio nicaragüense. Pascual de Andagoya, otro conquistador español de la época y presumiblemente el encargado de materializarlo, aseguró que «no existe en Europa un monarca con poder y tesoros suficientes para realizar esa empresa». Proféticas palabras, puesto que han tenido que pasar casi cinco siglos para que los chinos tomen cartas en el asunto.

Desde las expediciones colombinas, cuyo objetivo final no olvidemos que era llegar a las Indias, conseguir unir por la ruta navegable más corta los océanos Pacífico y Atlántico ha impulsado multitud de proyectos o expediciones al respecto. Pero habría que esperar hasta 1871 para que se realizara el primer estudio en firme de un canal cuyo trazado atravesara el lago Cocibolca (también denominado lago Nicaragua). En las siguientes dos décadas hubo varias negociaciones entre el Gobierno local y el norteamericano para lanzar la construcción de este canal mediante un acuerdo bilateral, aunque ningún intento se materializó, principalmente por los desplantes o exigencias desorbitadas de los yanquis. La leyenda dice que el Congreso de Estados Unidos se decantó por Panamá para acometer la obra de un canal interoceánico cuando vio una imagen apocalíptica del Cocibolca rodeado de volcanes en erupción de tal calibre que, a su lado, Mordor parecía un resort de Bora Bora.

Y así quedó medio sepultada la idea de un canal nicaragüense hasta que ha resurgido, más de un siglo después, con la fuerza de un primigenio lovecraftiano.

La ley 840

En junio de 2013, Nicaragua sufre una conmoción con la aprobación de un inesperado y revolucionario decreto denominado «Ley Especial para el desarrollo de infraestructura y transporte nicaragüense atingente a El Canal, zona de libre comercio e infraestructuras asociadas», conocido como Ley 840, mediante el cual se firmaba una concesión con la empresa china Hong Kong Nicaragua Development Investment Company, Ltd. (HKND), para la construcción y explotación durante cincuenta años (prorrogables por otros cincuenta) de un faraónico canal interoceánico y varios subproyectos vinculados (sendos megapuertos a la entrada y salida del canal, complejos turísticos a lo largo de su traza que servirán de alojamiento a los trabajadores durante la construcción, un aeropuerto, una zona de libre comercio y unos seis mil quinientos kilómetros de nuevos viales con dos grandes puentes sobre el canal). La opinión pública se enteraba así, de repente, de que el presidente Daniel Ortega había estado llevando una negociación en secreto con HKND, corporación creada a tal efecto por el misterioso magnate Wang Jing. Y digo misterioso en cursiva porque es así como le describe la prensa americana, a pesar de que si lo comparamos con Amancio Ortega es tan mediático como Kim Kardashian: resulta que Wang ya era bastante conocido en Nicaragua debido a que un par de años antes había conseguido un gran contrato de alcance nacional para Xinwei, su empresa de telecomunicaciones.

La oscura tramitación de la Ley 840 y que el beneficiario sea un viejo conocido de otras concesiones, digamos que, siendo muy diplomáticos, no es un buen ejemplo de transparencia. Y si esto ocurre en un país con un índice de percepción de la corrupción tan alto como el de Nicaragua, no es difícil imaginar lo que piensa la mayoría de los nicaragüenses del multimillonario contrato para la construcción del canal. Porque la cifra tiene unos cuantos ceros: el montante presupuestario que se estaba manejando para este canal gigantesco, de unos 276 km de longitud (del orden del triple que el de Panamá), entre 520 y 230 m de anchura y hasta 30 m de calado, y que implicaba el mayor movimiento de tierras realizado en una sola obra en la historia de la humanidad, era de cincuenta mil millones de dólares. Por poner en contexto estas cifras que no todos ganamos en una tarde, la ampliación del canal de Panamá de reciente inauguración ha costado unos cinco mil quinientos millones, mientras que las obras ejecutadas con motivo de los Juegos Olímpicos de Río de Janeiro se estiman en quince mil millones y la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina alcanzará los setenta mil millones de dólares. En resumen, el canal nicaragüense sería una infraestructura de primera magnitud mundial y haría realidad un sueño de quinientos años de antigüedad. Pero la gente, que es reacia a que la tomen por el pito de un sereno cuando se llevan negociaciones de este calado a escondidas, puso el grito en el cielo por muchos aspectos que no estaban del todo aclarados o que no aceptaban el acuerdo con HKND.

En primer lugar, las razones patrióticas: no sentó nada bien hipotecar el futuro de un par de generaciones por esos probables cien años en los que la empresa china iba a ostentar la concesión del canal. Los críticos entendían que había un conflicto con la soberanía nacional al ceder a unos extranjeros el control de una infraestructura estratégica de alcance global, aunque desafortunadamente el eslogan que trascendió a la opinión pública y que se puede leer en infinidad de pintadas y carteles («¡Que se vayan los chinos!») tiene el tono de no soy racista, PERO. Este argumento enlaza con la teoría de una conspiración: el Gobierno chino, sospechan muchos nicaragüenses, es quien en realidad maneja HKND. El principal atractivo para el comercio de contenedores para China y, por extensión, para todo el este asiático es la Costa Este norteamericana. Por eso hay especial interés en apropiarse del canal de Nicaragua, para dotarse de una vía, por así decirlo, privada para el transporte de sus productos, sin depender de un país extranjero o un intermediario que lleve la mercancía a su destino, como sucede en el canal de Panamá. Y esa es otra de las grandes dudas que despierta la obra: tendría que competir con el canal vecino, una infraestructura ya en servicio que supondría una dura competencia y que, con seguridad, saldría triunfadora de una guerra de precios que desestabilizaría a la región.

Tal vez el aspecto más controvertido del proyecto de esta infraestructura es el ambiental. El trazado del canal discurrirá a lo largo de ciento cinco kilómetros por el lago Nicaragua, la mayor reserva de agua dulce superficial de América Central, y podría sufrir una contaminación accidental por vertidos si comienzan a navegar por él hasta catorce barcos gigantescos a diario. Además, un fallo propiciado por un temblor (recordemos que es una zona de fuerte actividad sísmica y volcánica) en el sistema de esclusas podría vaciarlo o contaminarlo con agua salada oceánica. Por no hablar de la ejecución en sí: la profundidad media del lago es de unos diez metros, por lo que habría que dragar casi veinte metros para conseguir el calado necesario para la navegación de grandes buques contenedores, operación extremadamente delicada que podría acabar llenando el lago de sólidos en suspensión. Son demasiados «podría» potencialmente gravísimos, como poner una central nuclear rodeada de guarderías y presas en una zona sísmica. Para calmar los ánimos ante riesgos de tal magnitud, se encargó un informe a la prestigiosa asesoría ambiental Environmental Resource Management (ERM), que fue publicado a finales de 2015 y acogido, siendo diplomáticos, con división de opiniones. Tras estudiar el informe de ERM, un grupo de expertos externo declaró que lo veía superficial y que no aclaraba qué tipo de medidas se tomarían para preservar el medio ambiente. El Gobierno de Nicaragua, lejos de contemporizar, llamó vendidos a los expertos.

También hay cierto escepticismo con la riqueza que va a generar tanto la construcción como la operatividad del canal. Los rumores además insisten en que todo lo van a poner los chinos, tanto la mano de obra como la explotación, y que HKND no tiene obligación de contratar empresas ni mano de obra local. Describen, en definitiva, un panorama desolador y dejan al presidente Ortega como negociador a la altura del que asó la manteca con el dedo, sobre todo cuando según algunas interpretaciones de la Ley 840 se afirma que HKND no tendrá que pagar impuestos y podrá expropiar a precios muy bajos y sin derecho a recurso cualquier parte del territorio nacional que considere necesario para construir el canal o los subproyectos (posteriormente, HKND hizo público que expropiará a precios de mercado).

Esta potestad de disponer de terrenos ha sido calificada de inconstitucional y ha provocado decenas de marchas de protesta, ya que la Constitución del país reconoce los derechos indígenas. Además, el trazado del canal separaría irremediablemente comunidades afrodescendientes. Un problema aparentemente de difícil resolución.

Y, en cuanto a la construcción en sí, nadie se cree que el canal esté en funcionamiento para el 2020, tal y como han anunciado. Ese horizonte es una locura; según las estimaciones más atrevidas de empresas independientes, cifran en no menos de diez años el plazo real de las obras. Por ejemplo, la citada ampliación del canal de Panamá, de menor longitud, calado y anchura, y con menores esclusas, ha tardado ocho años en finalizarse. Las obras se iniciaron de cara a la prensa en diciembre de 2014, aunque la fecha efectiva que se está manejando para empezar los trabajos puros y duros del canal es finales de 2016. La versión oficial es que siguen redactando estudios previos, aunque las malas lenguas lo achacan a la falta de liquidez de Wang, que ha sufrido grandes pérdidas bursátiles y no consigue encontrar inversores que apoyen el canal (esta teoría choca frontalmente por tanto con la que sitúa al Gobierno chino detrás de HKND). Lo que sí parece cierto es que tal vez Wang, que era conocido por sus empresas de telecomunicaciones, ha dado un salto demasiado grande a la hora de cambiar de sector.

No os gusta el canal, no os gustan los chinos… no os gusta NADA

La respuesta oficial podría haber ido en esa línea, pero el Gobierno nicaragüense ha contraatacado ofreciendo datos y explicaciones para refutar o aclarar los argumentos de los críticos. La principal razón que ha impulsado la obra del canal es, según fuentes oficiales, buscar una salida a la pobreza extrema del país, un umbral bajo el que vive el 43 % de su población. En la actualidad el crecimiento anual es de en torno al 5 %, pero necesitaría duplicarse esa cifra para «erradicar la pobreza, reforestar el país, adaptarse al cambio climático y aumentar la resiliencia de sus ecosistemas». Y, para ello, lo mejor que se les ha ocurrido es construir un no-tan-controvertido canal interoceánico, ya que los sondeos oficiales sitúan la aprobación total del proyecto en el 60 % de los encuestados, mientras que totalmente en contra se posiciona únicamente el 17 %. Unos datos que chocan con las diferentes realidades que se venden en la prensa. Un ejemplo con regusto a déjà vu: supuestamente hay un clamor indígena contrario al canal, pero resulta que en mayo de 2016 se anunció que HKND había llegado al primer acuerdo con algunos de ellos para ocupar unos 263 kilómetros cuadrados de sus terrenos. El arrendamiento indefinido de estas tierras fue rubricado por representantes de las etnias rama y creole siguiendo la voluntad de sus colectivos. En ciertos medios esta firma no ha sentado nada bien y se insinúa que los han engañado, transmitiendo un destello de clasismo bastante acusado.

En cuanto a la apropiación de los chinos del trabajo y la riqueza derivada del canal, han dejado constancia de que, de los cincuenta mil trabajadores que se estima que sean necesarios para la construcción, en torno al 50 % serán nicaragüenses y el 25 %, chinos. Asimismo, serán necesarios unos doce mil setecientos empleos para operar el canal en el año 2050, así como unos ciento trece mil en la zona de libre comercio y tres mil en los centros turísticos. De ser unas previsiones realistas, para un país que tiene unos tres millones de personas trabajando, supone una inyección importantísima. Por otra parte, que HKND esté explotando el canal no significa que Nicaragua no se lleve nada al bolsillo: el país se quedará con un 1 % de las acciones del canal, aumentando un 10 % cada diez años, recibiendo además en torno a cien millones de dólares en diez pagos anuales por la concesión. El Gobierno nicaragüense se ha comprometido a que parte de este dinero se reinvertirá en luchar contra la deforestación, cifrada en unas setenta mil hectáreas anuales, cumpliendo su objetivo de combatir el cambio climático.

El principal objetivo del canal, lejos de entrar en una guerra de precios con Panamá (puesto que el ahorro de unos novecientos kilómetros en la ruta entre costas de Estados Unidos es significativo, pero no determinante), son los buques que no caben en ese canal, los denominados post-panamax, ya que en el 2030 se estima que el 30 % de los buques serán de este tamaño y transportarán en torno al 60 % del tráfico mundial de contenedores. Y, dentro de estos barcos gigantescos, el canal de Nicaragua apuesta (y apuesta a lo grande: cincuenta mil millones de dólares) por los denominados Triple E, que tienen un tamaño de 400 x 59 x 15,5 metros y son capaces de llevar unos dieciocho mil contenedores. En un notable gesto de respaldo al canal, Maersk Line, el mayor operador mundial de contenedores, apoya la construcción de una alternativa a Panamá (las nuevas esclusas de la ampliación miden 427 x 55 x 18,3 metros, mientras que las previstas en el canal de Nicaragua son de 520 x 75 x 27,6 m). Y, como en los Triple E la emisión de CO₂ por contenedor es más pequeña, ¡también ayudan a combatir el cambio climático! Double hit combo.

En ocasiones, para valorar una actuación de este calibre hay que ser pragmático. Dejando de lado las formas sospechosas y los detalles abusivos de la Ley 840, los puntos débiles del proyecto esbozado por HKND, la complicada amortización de la obra y los brutales peligros ambientales, la cuestión de fondo es si Nicaragua debería apostar por la construcción de un canal interoceánico por esa ruta u otra. Ciertamente, hay que ser muy pragmático para poder tener una visión de conjunto obviando todo esto, pero hay quien lo tiene claro: no, porque «el verdadero desarrollo, el único posible, es el que se vincula con las características ecológicas, sociales y culturales de los pueblos». O, dicho con otras palabras, seguir más o menos como están, primando la economía de subsistencia y el sector primario. Pero viendo los fríos números y que Nicaragua es, según el Banco Mundial, el segundo país más pobre de América tras Haití, se plantea la duda razonable de si tal vez valdría la pena la apuesta.

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Principales referencias

«Canal de Nicaragua», VV. AA. 1891. Revista de Obras Públicas, n.º 18.

«Estudios sobre el Canal de Nicaragua», Arturo Llopis. 1901. Revista de Obras Públicas, números 1348, 1349 y 1350.

«Las alternativas españolas para el ‘Paso del istmo’ en Tehuantepec, Nicaragua, Panamá y Darién», Luis Laorden Jiménez. 2010. Revista de Obras Públicas, n.º 3516.

«El gran canal interoceánico de Nicaragua en el desarrollo económico y social de Nicaragua, Centroamérica y América Latina». Presentación en la CEOE de Madrid el 20 de febrero de 2015 a cargo de Paul Oquist, ministro de la República de Nicaragua.

«Ruta de tránsito y canal por Nicaragua o parte de la historia de un país en venta», Melvin Wallace Simpson. 2014.