Cómo construir Constantinoplas: sobre las ciudades artificiales de Arabia Saudí

El proyecto fue anunciado por Dileita Mohamed Dileita, el primer ministro de Yibuti, en un evento que reunió delegaciones diplomáticas de diecinueve naciones asiáticas y africanas. El puente tendría 29 kilómetros de largo y cruzaría el estrecho de Bab el Mandeb, allí donde Asia y África se lanzan dos brazos de tierra la una a la otra pero no consiguen tocarse, solo rozarse y desmigajarse en unas cuantas islas desperdigadas por el mar Rojo. Se llamaría «Jisr al-Qarn al-ʾIfriqiyy», el Puente del Cuerno de África, y permitiría la circulación de cien mil vehículos al día y cincuenta mil personas en tren, entre otras muchas cantidades portentosas. Los papeles estaban firmados, la financiación estaba asegurada y los promotores saudíes se encontraban allí aquel día, en el lujoso salón de conferencias del hotel Kempinski de la capital, posando para las fotos junto al primer ministro yibutí y paseando entre las maquetas del proyecto como Gulliver entre los liliputienses. 

Era el 30 de julio de 2008. El Puente de los Cuernos, como se acabó conociendo en español, estaría acabado en el año 2020 y entonces empezaría la segunda fase del proyecto, que era la verdaderamente colosal. La obra se trasladaría a los dos extremos del viaducto, en el Yemen y en Yibuti, donde hoy solamente hay desierto, y allí se levantarían dos ciudades gemelas, tan gemelas que solo tendrían un nombre: Medinat an-Noor, la Ciudad de la Luz. Mitad de Yibuti, mitad del Yemen, verdaderamente saudí. Para entendernos: una nueva Constantinopla. Tendría siete millones de habitantes, o eso dijeron aquel día. Dos y medio en el lado africano y cuatro y medio en el asiático¹. Tendría dos distritos financieros, los mayores de África y Asia respectivamente, uno de los mayores puertos comerciales del mundo y sería la primera ciudad de la Tierra autosuficiente energéticamente. También se construiría una maraña de autovías que confluirían desde Doha, Riad y Dubái, las grandes metrópolis de la península arábiga, para ingresar en la ciudad de Al Noor, franquear el Puente de los Cuernos y ramificarse desde allí hacia el interior del continente africano. Lo harían, en principio, hasta Adís Abeba, en Etiopía, y Mogadiscio, en Somalia, pero incluso se dejó caer el nombre de Nairobi, en Kenia, ubicada al sur del ecuador, a mil setecientos kilómetros de distancia. 

Esas serían las venas del nuevo corazón de Oriente. Sus arterias irían por mar. Las ciudades gemelas de Al Noor serían un coloso de Rodas que se apropiaría de la entrada al golfo de Adén, por donde circula una de las rutas marítimas más transitadas del planeta y la principal del mercado energético global. Prácticamente todos los barcos que cruzan el canal de Suez tendrían que pasar antes o después bajo el tramo central del Puente de los Cuernos, por el estrecho corredor de apenas dos kilómetros de ancho que resulta navegable para los buques de carga. Eche mano a un mapa: es la ruta que conecta el Índico y el Mediterráneo, la más directa entre China y Europa y la que siguen los petroleros que parten del golfo Pérsico y surten los mercados europeo y americano. Por aquí pasan diariamente 6,2 millones de barriles de petróleo crudo condensado y refinado y 2,5 millones de barriles de gas natural licuado². Cada minuto de cada día hay millones de dólares navegando por esta ruta, que precisamente por eso atrae a la mayor concentración de piratas del mundo³.

La idea de levantar dos ciudades gemelas en este lugar fue, y es, de Tarek bin Laden, empresario saudí, socio mayoritario y presidente de Middle East Development LLC y uno de los grandes señores del suelo de Arabia Saudí. Quien no lo conozca, debería. Uno de sus hermanos, Baker bin Laden, es dueño del todopoderoso Saudi Binladin Group, responsable de la construcción de la Torre Yeda, que tendrá un kilómetro de altura y será el edificio más alto del mundo, y de la reconstrucción de los lugares santos de Medina y La Meca. Heredó su participación mayoritaria en este holding de promotoras y constructoras inmobiliarias, el mayor de Oriente Medio, de su padre, muerto en un enigmático accidente de avioneta en 1967, y de su hermano mayor, muerto en un enigmático accidente de avioneta en 1988⁴. Perilla, semblante decidido, setenta y cuatro años y cincuenta y tres hermanos. Uno de ellos derribó dos rascacielos de Nueva York con dos mil setecientas personas dentro. Ese quizá le suene más⁵.

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El precio del petróleo alcanzó su récord histórico en julio de 2008, el mismo mes exactamente en el que se anunció el proyecto de las ciudades gemelas de Al Noor: 147 dólares el barril de Brent. Llevaba trece meses subiendo de forma ininterrumpida. También el suelo saudí había venido sufriendo unas revalorizaciones espectaculares durante los años precedentes, en torno al 15 % anual en el conjunto del país, y el año anterior se había cerrado con subidas en el precio del suelo que oscilaban entre el 40 y el 90 % en la capital del país, Riad. Las líneas de crédito financiero, por su parte, estaban incluso más descontroladas aquí que en el resto del planeta. En 2008, los mercados financieros saudíes se contaban entre los más robustos de Asia y entre los más rentables del mundo⁶. 

En otras palabras: que los magnates saudíes no pecaban de ilusos cuando decían que podrían correr con los gastos de un proyecto como ese, de doscientos mil millones de dólares. La burbuja en los precios del petróleo, que venía hinchándose desde 2004, había convertido las transacciones que fluyen ordinariamente hacia Arabia Saudí en un verdadero torrente de capital y la burbuja inmobiliaria hacía que allí el dinero se multiplicase como por mitosis celular. ¿Al Noor, un sueño? Piénselo mejor. Dubái, su precedente más directo en fondo y forma, se levantó en condiciones económicas bastante menos favorables. Y, como obra, Al Noor era mucho más modesta que el canal de Suez y se iba a completar con medios técnicos muy superiores a los de mediados del siglo XIX. 

¿Qué pasó, entonces, para que no llegase a ponerse ni un solo ladrillo de las ciudades gemelas o acaso del Puente de los Cuernos, que planeaba construirse primero? ¿Qué pasó para que un proyecto como este, ambicioso pero factible, llamado a redibujar el mapa geopolítico del mundo, se esfumase de un plumazo?

Qué no pasó, esa es la pregunta que debemos hacernos. Lehman Brothers quebró oficialmente el 15 de septiembre de 2008, solo mes y medio después de que se anunciase el proyecto. Aquel no fue el inicio de la Gran Recesión, pero sí fue su gran mazazo. Si en verano de aquel año el petróleo estaba a 147 dólares el barril, en diciembre su precio se había desplomado hasta los 35 dólares. En un país como Arabia Saudí, con un ecosistema de oligarcas tutelado por la monarquía, la clase media no amortiguó el impacto de la crisis económica en la medida en que lo hizo en muchas regiones occidentales; fueron los plutócratas, los mismos que pretendían levantar Al Noor City, quienes vieron su dinero volatilizarse en cuestión de meses. Por aquel entonces el crudo constituía el 90 % de las exportaciones del país y representaba el 70 % de sus ingresos. Es justo decir que aquello fue lo que enfrió en gran medida el proyecto de Al Noor, pero no lo que acabó definitivamente con él.

Desde 2008 hasta hoy Yibuti se ha convertido en el país con la mayor diversidad de bases militares internacionales del mundo. La más antigua es la francesa, que se remonta a los tiempos de la colonia, cuando el país todavía se llamaba Somalia Francesa. Con cerca de cinco mil soldados, es la mayor base militar de Francia en el extranjero. Estados Unidos también tiene una base militar permanente en Yibuti, en su caso la mayor África, desplegada por la administración Bush inmediatamente después de los atentados del 11-S y ampliada por la administración Obama a partir de 2009. Las demás se establecieron después de estas dos y ostentan cada cual su propio récord. China tiene aquí la primera base militar permanente que desplegó fuera de sus fronteras; Japón y Arabia Saudí tienen sus únicas bases militares permanentes en el extranjero; y la base italiana es, junto a la francesa, la que da sustento logístico y a la operación Atalanta, la primera misión militar naval emprendida por la Unión Europea. A estas cinco bases militares hay que sumar un destacamento militar alemán y otro español que también operan permanentemente en Yibuti, y se espera que dentro de unos años se abra una sexta base militar permanente, la de la India. Todo esto en un país que tiene la mitad del tamaño de Dinamarca, que carece de recursos naturales de importancia y cuyo suelo se clasifica íntegramente como desértico y semidesértico. En 2008, cuando solo había dos bases militares en este lugar, edificar Al Noor en este punto quizá hubiera sido factible; hoy, cuando el país es el escenario de una auténtica carrera armamentística entre las principales potencias del mundo, cuesta imaginar que sea posible políticamente⁷. 

Por añadidura, muchos de los inversores que tenía la megalópolis de Al Noor hoy están en la cárcel. En noviembre de 2017, el heredero al trono saudí, Mohamed bin Salmán, emprendió una operación relámpago que acabó con el encarcelamiento súbito de más de doscientos príncipes, millonarios, ministros y otros miembros de la élite del país. El pretexto fue la lucha contra la corrupción, aunque pocos cuestionan que el objetivo de la purga fue consolidar su poder y neutralizar a sus contendientes en su futura ascensión al trono, ocupado actualmente por su padre, el rey Salmán, enfermo de alzhéimer⁸. Uno de los purgados más célebres fue Baker bin Laden, hasta entonces presidente de Saudi Binladin Group, el mayor promotor inmobiliario de Arabia, contratista predilecto de la casa real durante los últimos cincuenta años y responsable de los proyectos más colosales emprendidos en el país en las últimas décadas. Aunque el patrocinador de Al Noor era otro miembro de la familia Bin Laden, Tarek, a través de su propio holding de constructoras, Baker era la conexión de Al Noor con la familia real saudí, que de esta forma escenificó su abandono del proyecto y decretó, por tanto, un anatema sobre él. En su momento muchos se preguntaron por qué el príncipe cortó de raíz un plan como este, que entroncaba directamente con la necesidad de la economía saudí de desligarse de los recursos naturales, en lugar de reformarla o sencillamente apropiarse de ella y acometerla a su gusto. Hoy conocemos la respuesta: al príncipe no le bastaba con eso. Bin Salmán, en realidad, quiere levantar su propia ciudad. Y quiere partir de cero. 

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The Line se presentó sobre un escenario vacío, como si fuera el lanzamiento de un smartphone o una TED Talk. No hubo periodistas ni invitados. El evento, en puridad, ni siquiera se celebró, ya que se trataba de una grabación efectuada con anterioridad, seguramente para evitar celebrar un evento multitudinario en plena expansión de la pandemia de covid-19. Quien se paseó por el escenario con los aires de Steve Jobs fue el mismísimo príncipe saudí, Mohamed bin Salmán, a la postre presidente de la junta directiva de NEOM, el partnership de empresas públicas que pretende levantar ahora una ciudad de la nada al noroeste del reino, donde el país linda con Jordania, Israel y Egipto⁹. La región asociada a esta ciudad llevará este mismo nombre, NEOM, una contracción del sufijo latino neo y la letra M, la inicial de mostaqbal, que significa futuro en árabe. El vídeo se colgó en YouTube hace poco, el 10 de enero de 2021, seguido de una avalancha bien coordinada de hashtags, páginas web en múltiples idiomas y cuentas y perfiles corporativos en todas las redes sociales. Fue el lanzamiento oficial del proyecto. 

Todo esto es idea suya, del plenipotenciario príncipe saudí. Eso pone en el dosier de prensa que se repartió también aquel día a los periódicos de medio mundo: que «NEOM es una visión de su alteza real el príncipe heredero Mohamed bin Salmán (…) para hacer crecer y diversificar la economía saudí» y que, «aunque NEOM será financiada y dirigida inicialmente por Arabia Saudí, se trata de un proyecto internacional que será encabezado, poblado y financiado por gente de todo el mundo». Se estima que la empresa requerirá una inversión inicial de quinientos mil millones de dólares, más del doble que la ciudad de Al Noor, respaldados inicialmente por el fondo soberano del reino. 

Vamos por partes. NEOM (así, en mayúsculas) será una región de 26 500 kilómetros cuadrados ubicada al noroeste de Arabia Saudí, en las costas del golfo de Áqaba, el que separa la península del Sinaí de la península arábiga. Tendrá un tamaño parecido al de Bélgica, gozará de uno de los climas más benévolos del país y caerá íntegramente dentro de la región saudí que actualmente lleve el nombre de Tabuk. Aunque en la promoción de NEOM se insiste en calificar la zona como un territorio virgen, se trata de una región asociada tradicionalmente al pastoreo que hoy en día acoge los asentamientos de varias tribus nómadas que han abrazado el sedentarismo, como los howeitat¹⁰. No se escindirá del reino, pero el príncipe planea conferir a NEOM un marco tributario y laboral propio y un sistema judicial autónomo con el objetivo de atraer la inversión y fomentar un régimen de convivencia fundamentado en el islam moderado, en particular en lo concerniente a la tolerancia de las minorías y los derechos de las mujeres¹¹. Conocemos algunos detalles desde el año 2017, cuando Bin Salmán presidió una conferencia internacional de inversores en Riad para dar a conocer su plan de crear un área administrativa con un estatus legal propio, aunque entonces solo aportó la información a grandes rasgos. «El 70 % de los saudíes tienen menos de treinta años», dijo aquel día. «Honestamente, no vamos a pasar los próximos treinta años de nuestras vidas combatiendo los pensamientos extremistas; los vamos a destruir ahora e inmediatamente. Vamos a volver a seguir lo que seguíamos antes: una visión moderada del islam abierta al mundo y a todas las religiones»¹². Solo unos días después de aquello fue cuando el príncipe ordenó los arrestos de la purga.

The Line (porque se llamará así, The Line, en inglés) será la capital de NEOM, aunque cuesta mucho llamarlo ciudad. En realidad, se trata de una línea de abastecimiento subterránea de 177 kilómetros de largo («The Spine») que surcará NEOM de lado a lado y que contendrá vías férreas, viaductos, oleoductos y gasoductos, cables de telecomunicaciones, alcantarillado y un sinfín de servicios más, aunque el proyecto califica todo esto como «transport controlled by IA», transporte controlado por inteligencia artificial, y «next generation freight», transporte de carga de última generación. A lo largo de esa línea de abastecimiento, en la superficie, brotarán pequeñas «comunidades» urbanas sin calles ni coches ni tráfico rodado de ninguna clase, ya que los servicios de la ciudad se prestarán bajo tierra, en un nivel subterráneo intermedio entre The Spine y la superficie. Será «una ciudad con un millón de habitantes y 170 kilómetros de largo, que preservará el 95 % de las áreas naturales en NEOM, con cero automóviles, cero calles y cero emisiones de carbono». Son palabras, de nuevo, del príncipe Mohamed bin Salmán. Podríamos aportar más, pero son todas propaganda.

En realidad, la información más fiable que tenemos acerca de NEOM se desprende de un informe confidencial de más de dos mil trescientas páginas que llegó a manos de los reporteros de The Wall Street Journal en julio de 2019¹³. En el documento, elaborado por las consultoras estadunidenses Boston Consulting, McKinsey & Co. y Oliver Wyman a instancias de la corona saudí, se precisan las tecnologías con las que Bin Salmán quiere equipar su ciudad del futuro y se revelan parte de los resorts y servicios que NEOM pretende ofrecer a los turistas y a sus habitantes permanentes, idealmente procedentes de todo el mundo. La lista es delirante y tan larga que sería imposible completarla aquí. Entre otras, incluye:

Taxis voladores. En NEOM la conducción por el suelo será una actividad puramente recreativa.

Una universidad de «facultades holográficas» donde los académicos de todo el mundo puedan impartir clase de forma remota, apareciendo allí con la forma de proyecciones holográficas.

Un sistema de «cloud seeding», de siembra aérea, para fertilizar y reforestar el desierto desde el aire.

Asistentes domésticos robóticos. La idea es que en NEOM nadie desempeñe labores domésticas. En el documento también se habla de fomentar competiciones de artes marciales robóticas.

Un resort con dinosaurios robóticos instalado en una isla. Literalmente, un Parque Jurásico.

Una «playa nocturna» en la costa del mar Rojo con arena luminiscente que brilla en la oscuridad.

Una «luna artificial» capaz de moverse con autonomía a lo largo de The Line y de proyectar luz o imágenes a voluntad. Se trataría de una flota de drones con pantallas incorporadas. 

Una red de clínicas y hospitales donde el cuidado médico se delegue en la inteligencia artificial. Los responsables del proyecto también pidieron a las consultoras consejo para poner en marcha, a la larga, un sistema de edición genética que permita alterar la constitución de los seres humanos. 

La idea es que The Line, una ciudad de 177 kilómetros de largo —o una miríada de ciudades pequeñísimas a lo largo de 177 kilómetros, que quizá sea una forma más acertada de definirlo— se consagre por tramos a distintas actividades. Uno será un hub tecnológico al estilo de Silicon Valley; otro pretende rivalizar con la Costa Azul francesa para atraer el turismo residencial de clase alta; otro será el nuevo Wall Street, la nueva capital financiera mundial; otro será como Singapur, una nueva capital global del comercio; etcétera. El extremo occidental de The Line alcanzará la costa del mar Rojo y continuará, primero como puente y luego como un nuevo tramo de la ciudad, en Egipto, al otro lado del mar Rojo, adquiriendo entonces su estatus transnacional¹⁴. ¿Y después? En Arabia Saudí no descartan nada. ¿Atravesar la península del Sinaí? Quizá. ¿Cruzar el mar de nuevo, ahora sobre el golfo de Suez? Quizá. ¿Llegar hasta la ribera del Nilo? ¿Por qué no? 

Y ahí, por supuesto, es donde todo este delirio de lunas artificiales, ecología de ciencia ficción y seres humanos mejorados genéticamente aterriza finalmente en el suelo. El verdadero objetivo de The Line, como el de Al Noor antes que ella, es mucho más mundano: controlar el tráfico marítimo que va y viene del canal de Suez, conectar África y Asia con un puente y levantar la tan deseada barrera física entre ambas costas del mar Rojo. Es el segundo intento y es, debe decirse, más factible que el primero. Precisa un puente más corto que se tendería, además, entre el propio suelo saudí y el territorio de Egipto, un socio fiable que, a diferencia del Yemen o Yibuti, está en condiciones de hacer suyo parte del proyecto, correr con parte de los gastos y ejercer como puerta de entrada de los intereses occidentales, que cuentan a Egipto entre sus destinos turísticos predilectos. Si dejamos de lado la energía cien por cien renovable, las tecnologías de ciencia ficción que sencillamente no existen y todas las otras fruslerías con las que se pretende disimular la auténtica naturaleza del proyecto, lo que queda es una empresa plausible: conectar el interior de Arabia Saudí con África, tomar un control mayor de la ruta marítima que cruza el mar Rojo y quizá, con el tiempo, llegar a conectar The Line con el Nilo en línea recta o trazar una curva en algún punto y hacerlo más al norte, cerca ya de El Cairo y del delta perfectamente navegable que lleva hasta el Mediterráneo. A fin de cuentas, no se trata de construir verdaderamente una ciudad; se trata de construir una línea de abastecimiento y llamar a eso ciudad. De nuevo, eche mano de un mapa. Llegados a ese punto, Arabia Saudí ni siquiera necesitaría ya controlar Suez. Habría puenteado la ruta metafórica y literal, y gozaría, gracias a Egipto, de un acceso directo al Mediterráneo. 

¿Llegaremos a verlo algún día? Probablemente no, desde luego no en el curso de nuestra generación. Dentro del reino el proyecto tiene mucha contestación por parte de los sectores más conservadores, entre ellos muchos miembros de la casa de Saúd, un linaje multitudinario que no solo produce reyes, príncipes y ministros; también muchos de los clérigos más poderosos del reino. Fuera son las organizaciones en defensa de los derechos humanos las que denuncian que, nada más comenzar a trabajar en la región de Taruk, el gobierno está cometiendo auténticas tropelías contra las minorías étnicas de la zona y arrestando a activistas saudíes de forma sistemática, lo que agita también la animadversión de los sectores progresistas, en cuyo nombre dice actuar el príncipe Bin Salmán. El proyecto contaba con un panel de asesores internacionales de renombre, pero muchos —entre ellos Norman Foster y Carlo Ratti— se descolgaron después del asesinato y descuartizamiento del periodista Yamal Khashoggi en octubre de 2018, por el que Bin Salmán ha asumido la responsabilidad, aunque niega haberlo ordenado personalmente. Israel, mientras tanto, no pierde ojo de lo que ocurre en su única salida al océano Índico y al sur del mar Rojo, en Yibuti, la carrera armamentística tampoco tiene visos de detenerse. Quizá lo más determinante sea esto: fue una crisis económica, la de 2008, la que hirió de muerte Al Noor, la anterior ciudad. Y el lanzamiento de NEOM y su megalópolis lunática ha coincidido con el estallido de otra crisis económica, la desatada por la pandemia de covid-19, que muchos anticipan que será todavía peor. Cuesta mucho imaginar que en 2025, cuando la corona prevé inaugurar el primer tramo de The Line, haya acaso algo con aspecto de verdadera ciudad a la que poder acudir a cortar una cinta roja. Aunque eso, por supuesto, solo el tiempo lo dirá.

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Notas

(1) En 2008 Yibuti apenas rebasaba los ochocientos mil habitantes. Si la ciudad se hubiese construido y todos ellos se hubiesen mudado a ella, no alcanzarían a completar siquiera un tercio de su capacidad.

(2) Ana Aguilera, «El estrecho de Bab el-Mandeb: consideraciones geopolíticas del estratégico cuello de botella» (Instituto Español de Estudios Estratégicos, 2020).

(3) Aunque los más conocidos en Occidente son los piratas somalíes que operan en el golfo de Adén, en la misma región marítima que dominaría Al Noor, esta misma ruta atrae criminales a lo largo de todo el Índico, principalmente en el mar de la China Meridional y en el estrecho de Malaca.

(4) La muerte de Mohamed bin Laden en 1967 en un accidente de avioneta y la de Salem bin Laden en 1988 en una aeronave ultraligera ni siquiera son las últimas. En 2017 murieron tres miembros más de la familia, de nuevo en un accidente aéreo, esta vez en un jet privado. Todos los casos han llamado la atención por las circunstancias extraordinarias en que tuvieron lugar los sucesos, pero, de momento, todos se han catalogado como accidentes.

(5) Osama bin Laden, fundador y primer líder de Al Qaeda, fue uno de los hijos más jóvenes del magnate Mohamed bin Laden, que tuvo cincuenta y cuatro en total. El patriarca de la familia, su hermano mayor Baker bin Laden, lo desheredó y renegó de él en 1994, cuando Arabia Saudí confiscó su pasaporte y emitió una orden de detención en su nombre.

(6) Alejandro Erb, «La nueva era dorada de Arabia Saudita» (Palermo Business Review, 1, 2008).

(7) Huelga decir que frente a las costas de Yibuti, en el Yemen, donde Al Noor tendría su ribera mayor y más poblada, se libra actualmente una guerra civil que estalló en el año 2015 y que no tiene visos de acabar.

(8) En Arabia Saudí el monarca nombra y destituye a voluntad a su príncipe heredero. Cuando el rey Salmán ascendió al trono en 2015 nombró como heredero a su sobrino Mohamed bin Nayef, pero este fue destituido como tal en junio de 2017 y sustituido por el cuarto hijo del monarca, Mohamed bin Salmán, que decretó la purga unos cuantos meses después de aquello. Aunque Bin Nayef resistió, acabó detenido y encarcelado en marzo de 2020 junto a otros miembros de la casa de Saúd, entre ellos el hermano mayor del heredero, acusados todos de alta traición. La casa de Saúd, la familia real saudí, cuenta a todos los descendientes del fundador de la nación, Mohamed bin Saúd I, y tiene ya cerca de doscientos miembros.

(9) Al noroeste, Arabia Saudí solo comparte frontera con Jordania, pero los territorios de Israel y Egipto están a quince kilómetros aproximadamente cada uno.

(10) Los howeitat son una tribu de origen transjordano asentada en Jordania, Arabia Saudí, los territorios palestinos y la península del Sinaí, en Egipto. En octubre de 2020 más de veinte mil personas de esta tribu y otras minoritarias del extremo noroeste de Arabia Saudí ya habían recibido órdenes de desahucio y reubicación en otros puntos del país. Las protestas subsecuentes se saldaron con arrestos generalizados por parte de las autoridades saudíes y la elevación de una protesta a las Naciones Unidas en nombre del pueblo howeitat, que denuncia la violación sistemática de los derechos humanos en la región desde que comenzaron los trabajos asociados al establecimiento de la futura NEOM. Más: Ewan Morgan, «Al-Huwaitat Tribe Seeks UN Help to Stop Saudi Forced Displacement» (Al Jazeera, 9 de octubre de 2020).

(11) En Arabia Saudí las mujeres no pueden viajar, obtener pasaportes, firmar contratos o casarse y divorciarse, entre muchos otros particulares, sin el consentimiento de un varón. Hasta 2018, Arabia Saudí era el único país en el mundo donde las mujeres tenían prohibido conducir vehículos a motor. Desde su ascenso al poder, el príncipe Bin Salmán ha flexibilizado algunas de las leyes más restrictivas para las mujeres y habla abiertamente de una agenda para devolver el país al islam moderado a medio plazo, pero fuera del país muchos lo entienden como una estrategia para atraer la inversión internacional. El wahabismo, una tradición islámica suní caracterizada por su rigor en la aplicación de la sharía, tiene su epicentro en Arabia Saudí y mantiene una relación simbiótica con la casa de Saúd, a la que pertenece la familia real saudí, que patrocina el wahabismo desde su aparición en el siglo XVIII.

(12) Rick Noack, «Saudi Arabia Wants to Return to ‘Moderate Islam’. Skeptics Say it’s a Marketing Ploy» (The Washington Post, 25 de octubre de 2017).

(13) Justin Scheck, Rory Jones y Summer Said, «A Prince’s $500 Billion Desert Dream: Flying Cars, Robot Dinosaurs and a Giant Artificial Moon» (The Wall Street Journal, 25 de julio de 2019).

(14) Según el acuerdo preliminar firmado en 2016 entre Egipto y Arabia Saudí para facilitar las licitaciones del proyecto del puente, también las islas Tirán y Sanafir, muy próximas al extremo costero de The Line, volverán a estar bajo control de la corona saudí. Las islas pertenecen a Arabia Saudí, pero están arrendadas a Egipto. El control de estas islas y del estrecho que guardan estuvo entre las causas que desataron la guerra de los Seis Días en junio de 1967. Si el puente llega a construirse y The Line acaba tendiéndose sobre el mar, como pretende Arabia Saudí, lo hará sobre la única salida marítima que tiene Israel al golfo de Áqaba, y por tanto al mar Rojo y al océano Índico.