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El puente del Alamillo, 2014. Fotografía: Mario Fernández (CC).

El que imita lo malo supera siempre al que le sirve de ejemplo; y, por el contrario, el que imita lo bueno, siempre se queda corto.

Francesco Guicciardini (1483-1540). Filósofo, historiador y político italiano.

En las grandes inauguraciones de construcciones singulares o en los artículos de revistas técnicas se utilizan frases en clave que pueden causar perplejidad al no iniciado: las luces «resbalan» sobre las superficies, los muros hacen «gestos» al espectador o los alzados son «audaces». Es fácil también encontrarse con que una edificación «dialoga con el entorno» cuando, si se trata de una obra emblemática, y en especial si el autor es una firma de prestigio, lo que realmente sucede es que esa obra hace un monólogo y el entorno no escucha. Otro asunto diferente es cuando se dice que una construcción «está adaptada al terreno». Esta afirmación, más prosaica que la anterior, suena a perogrullada porque así es como debería ser siempre, en especial si estamos hablando de puentes. Un buen diseño es el que, cumpliendo con el programa del proyecto, se materializa teniendo en cuenta todos los condicionantes de esa ubicación. Así pues, si cada puente está adaptado al terreno en donde se ubica, ¿por qué cuando se construye uno muy cerca de otro son diferentes entre sí? ¿Es que se han «adaptado mejor» de una forma distinta? 

No es el momento ni el lugar

Cuando un diseñador se enfrenta a la temible hoja en blanco sobre la que empezar a pintar opciones, ha de tomar numerosas decisiones si es que no se las han impuesto ya: la ubicación —no es asunto baladí, si te pones a dibujar una pasarela en Bali y al final quieren un viaducto en Beirut—, el número y lugar de apoyos con los que salvar el cruce y, a veces, incluso el material de construcción. Cada tipología tiene unas características determinadas adecuadas para un determinado rango de luces (distancia entre apoyos), o para un tipo de cimentación, a lo que hay que añadir los condicionantes constructivos por un lado y, por otro, las limitaciones presupuestarias —en general, si no es una obra emblemática y/o no eres una firma de prestigio, siempre las hay—. Con todo esto y muchas conversaciones y reuniones, se llega a un diseño, luego a un proyecto y finalmente a una obra terminada. Con muchísima suerte, el promotor, la opinión pública y la crítica especializada sacarán a hombros a los artífices. «Una gran obra para la posteridad, ejecutada en plazo y ajustada al presupuesto», dijo nadie nunca.

Pero imaginemos que, al cabo de un tiempo indeterminado, se decide levantar otro puente «cerca» de este, en las proximidades, con un programa similar y contando a priori con numerosos puntos en común con el ya erigido. Y al final de un proceso análogo a lo descrito en el párrafo anterior, resulta que no se construye una copia de este, y se da la paradoja de que no solo no son estructuras de la misma liga, sino que da la sensación de que no son ni del mismo deporte. 

La cercanía es relativa, sobre todo en un terreno natural: la orografía cambia, la resistencia y las características del suelo pueden cambiar. Un cruce de un río de sesenta metros de luz y con márgenes en roca se puede convertir, medio kilómetro aguas abajo, en un ancho de cien metros de luz y un terreno de cimentación flojo, lo cual modifica radicalmente las condiciones de partida. En un caso encaja un cajón de hormigón pretensado, y en el otro, un arco atirantado de acero. Vamos, que en la inmensa mayoría de los casos, y más en los de gran envergadura, se debe descartar hacer un corta y pega del proyecto inicial modificando únicamente la ubicación y, si acaso, la cimentación. 

¿Y es que nadie piensa en los euros? En ciertas estructuras sí se intentan construir puentes en serie, más o menos iguales, como en los pasos superiores de calzadas, donde su luz, por ejemplo, suele ser un dato constante. Desde buscar la reutilización del encofrado para las pilas, diseñadas con algo de gusto —unas curvas suaves, unos remetidos cucos, quién sabe si una especie de capitel—, hasta dotar al tramo de una homogeneidad para el conductor-espectador, con un clásico pórtico de pilas inclinadas o las ahora populares rotondas-paso superior, donde las estructuras forman parte del anillo del enlace de acceso a la calzada. Pero, a partir de cierto tamaño y complejidad, no hay mucho espacio para el reaprovechamiento económico.

Veamos qué se ha hecho en un lugar propicio para construir un par de puentes, llamémoslos gemelos, como por ejemplo una isla dentro de una urbe y/o una ciudad ubicada en una desembocadura fluvial. Bajo esta descripción genérica encaja a la perfección Nueva York, que cuenta con varios grandes puentes famosos. Si bien los que primero vienen a la mente son todos colgantes, algo lógico porque las luces son importantes y esta tipología era la más adecuada cuando fueron diseñados, son muy diferentes entre sí. Además, Manhattan es una isla que mide más de veinte kilómetros de largo, con lo cual «estar cerca» adquiere una nueva dimensión. Hay un dato importante que tener en cuenta: por ejemplo, entre la construcción del puente de Brooklyn y la del Verrazano-Narrows pasaron ochenta años. Muy pocos pudieron ver la construcción de ambos. En ese espacio de tiempo la tecnología había cambiado, la forma de trabajar y diseñar también, incluso con errores catastróficos por el camino que modificaron paradigmas de diseño (recordemos el toque de atención que supuso el colapso del puente de Tacoma). La sensibilidad y los gustos, tanto de la sociedad como de los técnicos implicados, también lo habían hecho. Por ejemplo, se va a ejecutar un nuevo viaducto a unos doscientos metros del puente romano de Alcántara (Mérida), para que así se cierre definitivamente al tráfico rodado. A pesar de que este último es uno de los grandes puentes de la historia, a nadie se le ocurre hoy en día construir uno igual. El nuevo, con un arco metálico de ciento ochenta metros de luz (no se apoya en el lecho del río) contrasta con los sucesivos arcos de piedra de la estructura milenaria (el romano tiene dos potentes apoyos en el agua). En resumen, el momento histórico es un condicionante más. Y también, claro, está el factor humano. ¿Qué político o promotor quiere ejecutar un puente igual que otro existente? «¿Qué mensaje estoy transmitiendo?», preguntaría por la noche a la almohada. 

Extendiendo el razonamiento, piensen en cuántas ciudades conocen que cuenten con dos iglesias iguales si, al fin y al cabo, sirven para lo mismo e incluso pueden tener el mismo aforo. Las tramas urbanas serían así muy aburridas: todos los edificios oficiales, residenciales, parques, etc., intercambiables de un barrio a otro, o de una ciudad a otra. Esto ya se intentó y no salió bien. No obstante, siempre que hay quien piensa que si lo dirigieran ellos sí saldría bien. Esperemos que esa gente no llegue nunca al poder en los departamentos competentes de infraestructuras.

Si dejamos de lado el terreno de cimentación, la topografía, el presupuesto, el momento histórico y la soberbia humana, ¿qué nos han dado los romanos? Perdón, ¿qué opciones nos quedan?

Lo que pudo ser y no fue

Tal vez el intento más recordado de intentar construir una pareja de puentes a la vez, de modo que no solo fueran iguales, sino que formaran parte de una actuación que los integrara, se dio con motivo de la celebración de una exposición universal1. La ubicación del evento, en una isla urbana, propició el desarrollo de puentes y pasarelas que la conectaran con la ciudad a través de arterias de nueva construcción. Una de ellas, que atravesaba la isla, necesitaba de dos puentes separados en torno a medio kilómetro, uno a cada lado de la franja de tierra. Se decidió que esos puentes formaran una unidad: iban a ser simétricos con respecto a la isla, con la peculiaridad de que sus únicas pilas (eran puentes atirantados) eran oblicuos, de tal forma que parecían dibujar un triángulo, una recreación imaginaria e hipertrofiada de la pirámide de Keops, ya que los pilonos excéntricos compartían la misma inclinación que el monumento egipcio. Incluso en un primer momento se quiso que contaran con unos láseres que trazaran la prolongación imaginaria durante la noche, lo cual, explicado con el seudolenguaje que comentábamos al principio, sería algo así como «con las luces que resbalaban por el cielo nocturno, realizaban un gesto al espectador, indicándole audazmente que allí había una puerta». O una invocación masónica monumental: un triángulo isósceles de más de quinientos metros de base.

El caso es que solo se construyó uno de los dos. La razón fue que el coste se había disparado en el primer puente de tal forma que se había ventilado el presupuesto de los dos puentes, por lo que pensaron: «Diosito, que me quede como estoy». El diseñador de la monumental actuación no estaba muy de acuerdo y quería seguir adelante con el proyecto. El responsable de la administración promotora, D. Rafael Fernández García, ex director general de Carreteras, contaba en un reportaje del programa de televisión de La Sexta Equipo de Investigación que el autor del puente insistía durante un viaje en coche en la idea de hacer los dos puentes, hasta que vino a decir: «Es que si no se hace el otro puente mi mujer va a hablar con la prensa». En ese momento, Fernández García, que se sintió chantajeado, le dijo a su conductor: «Detenga el coche aquí mismo para que se baje el señor Calatrava». De esta forma, el trasero del arquitecto valenciano resbaló por el asiento tras el gesto de Fernández García, que le enseñó audazmente la puerta del coche. Y le dejó allí tirado, dialogando con la cuneta.

No obstante, Calatrava se desquitó años más tarde. En Reggio Emilia (Italia) le encargaron nada menos que tres puentes consecutivos, con una composición simétrica respecto al viaducto central. Tanto le gustó la tipología de las dos estructuras laterales —unos pilonos curvos descomunales con haces de tirantes que generan una superficie alabeada—, que la volvió a repetir años después en Dallas (Estados Unidos). Ahora sí, decir que están «cerca» es muy, muy relativo. Tal vez no muy adaptado al terreno, pero sí un buen reaprovechamiento económico. Para su economía, evidentemente.


(1) La exposición universal era la Expo 92; la isla, la de La Cartuja, en Sevilla; el puente, el del Alamillo; y el autor, ya ha quedado claro. Había que celebrar el décimo aniversario con los grandes clásicos

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3 Comentarios

  1. Una cosa: El puente de Alcántara no está en Mérida. Está en la provincia de Cáceres. Mérida no es tampoco una provincia.

  2. Si no estoy mal informado, sí que hay un diseño de puente que vale para todo, el puente tipo MOPU. Un diseño de puente tipo para cuando no se dispone de mucho presupuesto, aunque siempre se puede tunear convirtiendo algo sencillo en una catetada a modo de llevar cinturón y tirantes al mismo tiempo. Véase el ejemplo del puente parapléjicos en Toledo.

  3. Gracias por el artículo. Siento profundamente que no sea fácil apreciar, sin suficiente conocimiento estructural en tipología de puentes, las diferencias entre el puente de Dallas y el de Reggio Emilia. Por ponerle un parangón no creo que nadie se atreva a hacer comentario análogo del puente de la Barqueta de Arenas y el de Zaragoza. Siento que no se atreva a reconocer a un genio como Calatrava, al que sólo se denigra en España y del que sólo se aprovechan los críticos y cómicos sarcásticos en chistes fáciles. Así seguiremos nadando en el cainismo y la ruindad intelectual. Me remito al comentario que le hice en su artículo sobre Foster. Espero más de usted.
    Se que tardará, pero cambiará de opinión sobre Calatrava. Quizá si leyera lo que Isaac Peral escribió en su manifiesto, el inventor español podría convencerle mejor con palabras dichas hace más de 130 años. De sabios es cambiar de opinión. Saludos cordiales.

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