La estación de Chamartín lleva en transición desde el mismo día en que fue abierta; siempre provisional, siempre en obras, siempre la estación del futuro en una red de ferrocarriles cambiante. No parece haber un lugar más idóneo para hablar con Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975); la ingeniera de caminos que dirige la administración que está pilotando la última reinvención del tren en España como presidenta de ADIF.
Menuda, enérgica, y con un conocimiento enciclopédico de la red ferroviaria del país, empezó su carrera a pie de obra en Galicia, primero en el sector privado y, desde el 2007, en ADIF. De Vera habla claro, sin dudas, ni rodeos, sobre infraestructuras, tanto de lo que se ha hecho bien como de lo que se ha hecho mal, y de todo lo que queda por hacer para que España, de nuevo, vuelva a coger el tren.
¿De pequeña jugabas con trenes?
Poco. Somos cuatro hermanas y un hermano, y fue a él a quien le regalaron un tren. No soy un estereotipo de aficionada al ferrocarril desde pequeña.
Eres ingeniera de caminos, canales y puertos por la Universidad de La Coruña. ¿Cómo escogiste esa carrera? Porque no es una carrera fácil.
Si te digo la verdad, no la escogí por una vocación como la que tiene muchísima gente dentro del sector, el que desde que nació quería ser ingeniero. La escogí porque lo que sí sabía es que me gustaban muchísimo las matemáticas. Quizás sea lo que más me ha gustado siempre, porque entendía que era una forma de lenguaje que a mí me parecía la más objetiva y lógica, y que con eso se podía expresar absolutamente todo lo que quisiese decir en esta vida. Todo; hablando de letras, de ciencias y de lo que quieras hablar.
A partir de ahí influyó un poco la opinión familiar: que con las matemáticas me iba a morir de hambre. Y éramos cinco hermanos y tampoco nos podíamos permitir morirnos de hambre. Entonces unos catedráticos de Barcelona y de Industriales de Zaragoza crearon la Escuela de Coruña y abrieron la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, con un número muy reducido de alumnos. Cuando hice la selectividad, en mi selección no tenía muchas más opciones que elegir Matemáticas, que era lo que me gustaba, o Ingeniería de Caminos, que al fin y al cabo tenía relación. De las otras ingenierías ni hablemos, porque ni me sonaban. Así que entré en Caminos. Lo cierto es que me ha hecho un favor el destino, porque no me arrepiento.
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¿Y Almería? No digo AVE, sólo que el tren llegue a la estación y no sé quede a 20 kilómetros
Almería, Algeciras eso no entra en los planes de esta mujer… Se vé que ha viajado poco por el Sur Industrial. Perdón, es que no lo hay, o tal vez ni piensan corregirlo.
Buena entrevista. Pero es alucinante cómo no damos importancia a lo que España ha realizado durante 30 años: construir una nueva red de transporte ferroviario casi desde la nada haciendo un uso inteligente del dinero de la UE y haciéndo una verdadera política de país. Para mí todo un éxito, aparte de que todavía hay mucho por hacer.
En cuanto la conexión con Asturias, yo vería lo más lógico abrir la línea León-La Robla-Variante de Pajares en ancho ibérico (pero con vías preparadas para cambiar a ancho internacional cuando toque) siendo León donde se cambie de ancho.
El corredor Mediterráneo es un recordatorio de cómo «actualizar» las vías convencionales existentes para velocidades altas es casi más costoso y muuuucho más lento que construir una nueva plataforma y hacerla directamente de alta velocidad, manteniendo y actualizando la vía convencional para regionales, cercanías y mercancías.
Para angustia de todos los detractores de la manera radial con la que se ha ideado la nueva red ferroviaria, sólo decir que es la manera más eficiente de vertebrar toda España. Después sólo habría que hacer unas variantes para que el pastel tenga su guinda. Estoy ansioso por ver cómo solucionan al final la conexión Chamartín-Atocha (a ver esa estación pasante) vía ferrocarril AVE. Tiene que quedar poco para su inauguración, así como con la duplicación de la línea hasta Torrejón de Velasco.
Estupenda entrevista. Muy relevante lo que comenta sobre la liberalización y los precios. Es un medio de transporte muy difícil de usar por una familia ahora mismo. No hace mucho fui a Sevilla un puente desde Madrid, intenté ir en tren y el precio ida y vuelta de una pareja con dos niños salía unos 400 euros. Sin contar el desgaste del coche ese viaje puede costar unos 80 euros de combustible, sin la incomodidad de ir a la estación con equipaje, saliendo a la hora que mejor te venga, etc. Más lento, sí, pero no tanto si contamos desplazamientos a la estación, ir a ella con tiempo etc
Todavía no entiendo una cosa… en ninguna entrevista ni en ningún medio veo que nadie hable de hacer una estación de AVE para el tren el aeropuerto de El Prat, cuando la línea del tren pasa a escasos metros. Si alguién tiene más información al respecto que lo diga, pero me parece totalmente ilógico. Conectaría directamente el aeropuerto con Zaragoza, Valencia, Tarragona, etc.
Qué pedazo de entrevista. Gracias. Esta mujer es muy inteligente y es una gran gestora.
Si porque lo de mejorar el ferrocarril Algeciras-Madrid para potenciar el puerto de Algeciras parece que no quiere hablar de ello. Uno de los puertos mayores de Europa con una miserable línea ferroviaria. Esta tipa sabe bien lo que le interesa y luego critica a los políticos…
Yo creo que el problema con la línea de Algeciras, actualizarla decentemente es tan caro que ni se les pasa por la cabeza ni mencionarla…
Vaya entrevista, impresionante! Muchas gracias, se nota que entrevistada y entrevistador saben de lo que hablan. Me tranquiliza ver que Adif tiene al frente a alguien sensato y con visión estratégica y de futuro. Lo último que necesitabamos es que tampoco aquí hubiese nadie al volante, me alegra que no sea así.
Veo comentarios criticando la inacción de ADIF en Andalucia y la desastrosa situación Ferroviaria de la Comunidad, en especial, la línea de Algeciras. Vamos a ver, la línea de Algeciras está en obras en la zona sur. Respecto al resto de la línea, están en proyecto una serie de actuaciones (electrificación, tercer carril, apartaderos de 750m, Bloqueo Automático con CTC en el tramo pendiente, radiotelefonía GSM-R…) Algunas de ellas dependen de la declaración de impacto ambiental, trabada por la situación de la alguna de Campillos, y de la ejecución de una variante, pues es absurdo ejecutar obras en la plataforma y la superestructura si parte de ella va a ser sustituida. No obstante, es cierto que la sensación es que al grueso de las ejecuciones aún le queda un tiempo. El resto de conexiones del Corredor en Andalucia, más concretamente las líneas que discurren por Granada y Almería, vendrán más adelante, pero siguen siendo prioridad para la UE. Habrá que ver cómo se combina el paso de viajeros y mercancias por Loja, Granada y el trayecto Granada – Moreda – Almería. Respecto al resto de Andalucía, están en marcha varias mejoras en las conexiones con los puertos de Sevilla y Cádiz, pero aún quedan pendientes mejoras en las líneas convencionales y las terminales de Córdoba y Majarabique. Cuenta pendiente también en Andalucía es la vertebración del territorio, con esas conexiones de media distancia, tan escasas y deficientes, conexiones que no se solucionan solo con una variante en Almodóvar. Es cierto que prácticamente no se ha mencionado a Andalucía en la entrevista, pero también es verdad que no se le ha preguntado por ello. Sería interesante una «segunda parte» tratando este tema.
Muy interesante la entrevista, un currículum y una experiencia destacable para una persona y un equipo con un proyecto prometedor. Esperamos ver los resultados conforme avancen los años.
Cuando hablo de Plataforma y Superestructura, me refiero a Infraestructura y Superestructura*
No, hombre, no. No pido un AVE a Almería, simplemente que la línea (de Talgo) que hace 5 años llegaba a la capital, vuelva a llegar a la capital.
Al menos para mí no se trata de avanzar, sino de no retroceder, como ha pasado en Almería.
En España somos tan buenos haciendo infraestructuras que ganamos un concurso para construir una línea de AVE a La Meca, y a ningún ingeniero se le ocurre cómo evitar que la arena entierre las vías cada vez que sopla un poco de viento… ¡En un país que es un maldito desierto! Florentino Fernández lleva mil millones de euros enterrados en este fiasco, y subiendo. Adivinad quién va a tener que rescatar a su empresa cuando los saudíes no quieran seguir compartiendo las pérdidas. Pista: no será el Emérito, que él ya se lo ha llevado crudo.
¿Y el túnel de lazo de Manzanal, del siglo XIX? El Bierzo, con más de 150000 habitantes, completamente aislado de las líneas de alta capacidad. Y el Ave va a entrar a Galicia por Sanabria, que es un desierto poblacional. Todo para el Mediterráneo, claro que sí. Y el oeste abandonado.
Es una pena que en la entrevista no se tratase la relación con Portugal. Por una parte, las ideas del gobierno portugués con respecto a las líneas de alta velocidad hacia Galicia. Por la otra, la entrada de Abalio en la línea Oporto – Vigo – Coruña ya que a la hora de hablar de liberalización solo se habla de la alta velocidad y mercancías, pero no regional o media distancia.
Vivo en Ciudad Real y visito a mi familia en un pueblo de Badajoz en tren (luego en taxi porque no hay otro modo). A partir de Brazatortas el tren (hay dos diarios) va a 40 – 45 km/h por las famosas vías del siglo XIX. Están empezando a cambiar las vías a partir de Castuera y tienen grabada la fecha de fabricación para el que quiera mirarlo: 1967. Otra ingeniera que trabaja en trenes me dijo que es para tráfico de mercancías con Portugal. No está mal. Ya hemos avanzado un siglo. Luego que pongan electricidad, raíles un poco menos gastados y vagones postfranquistas y a lo mejor en el siglo XXII la red será de principios del XXI. Con esta gente, seguro que conseguiremos el avance.
Yo soy Portugués, pero queria dar los saludos por la excelente reportaje.
Entiendo a que algunos lo le gusten algumas de las noticias/politicas, pero la presidente de ADIF és muy clara y objetiva.
Habla con conocimiento de la realidade de su país /España) y da empresa que gestiona.
En Portugal IP (Infraestruturas de Portugal), que gestiona la red ferroviária, pero tanbién la rede de carreteras, pero no tiene terminales de mercancias con las dimensiones y medios de ADIF, ni tanpoco forman las ramas de los operadores ferroviários de mercancías.
En suma, gestiona mal a ambas las redes (ferroviária y carreteras).
España es una referencia en los ferrocarriles, superando a muchos otros, por la cualificación de sus engineros y tecnicos.
Los de Salamanca seguimos tardando a Madrid unas 2h30 para un trayecto que a vuelo de pájaro son 190 km. De qué alta velocidad me hablan?
2h 30? Yo he tardado casi una hora menos las 2 veces que ido…
Interesante artículo sobre infraestructuras ferroviarias y movilidad en España
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