Haré todo lo que pueda y un poco más de lo que pueda, si es que eso es posible. Y haré todo lo posible e incluso lo imposible, si es que lo imposible es posible.
(Mariano Rajoy, trovador aficionado a las aporías y expresidente del Gobierno de España)
No todas las grandes obras civiles son igual de complejas. Las ferroviarias, las hidráulicas, los sostenimientos de grandes taludes, los túneles… cada una tiene sus dificultades. Además, un mismo tipo de trabajo se complica si hay que utilizar materiales poco habituales, o tiene lugar en condiciones climáticas duras, o de acceso enrevesado… Y si añadimos lidiar con más de una administración competente a la vez tenemos, junto con la recurrente de no haber acabado aún la carrera, la pesadilla perfecta para un ingeniero. Bien, pues todas ellas confluyeron en la estación internacional de Canfranc.
Una nueva conexión con Francia
Como se estudia tradicionalmente, en 1848 se inauguró el Barcelona-Mataró, la primera línea ferroviaria en España… peninsular, porque realmente el primer ferrocarril español fue el de La Habana-Güines, en Cuba, en 1837. Pero el caso es que, ya en 1853, ciertas personalidades aragonesas impulsaron la idea de una conexión ferroviaria con Francia desde Zaragoza a través de los Pirineos. Se reconocía que los trazados fronterizos costeros eran más sencillos porque no tenían que atravesar la cordillera pirenaica, pero geométrica y económicamente era inteligente estudiar este tercer camino. Así, en 1864 se abrió el paso por Irún y, en 1878, el de Portbou; por su parte, el tramo Zaragoza-Canfranc-Pau no se explotaría hasta 1928. Concurrieron diversas circunstancias para esta significativa diferencia temporal.
La más importante fue el trazado. Como ya contamos en su momento, la principal ventaja del ferrocarril respecto a otros medios de transporte es el bajo rozamiento que hay entre rueda de acero y carril de acero, lo que permite utilizar poca energía para desplazar cargas. Por el contrario, esta cualidad penaliza las aceleraciones (positivas y negativas, ojo) y las rampas. Es decir, que, si hay mucha pendiente, el tren no solo no sube, sino que incluso puede acabar deslizándose por las vías como en un tobogán. Por ejemplo, las mayores pendientes ferroviarias en Europa con maquinaria que no utiliza dispositivos de arrastre o de cremallera se encuentran en un par de tramos en Alemania y Suiza, donde se llega excepcionalmente a las 50 milésimas (en terminología ferroviaria se acostumbra a medir en milésimas en lugar de en porcentaje, de modo que 50 milésimas equivalen al 5 %).
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En el artículo se confunde el bajo rozamiento entre rueda y carril con la baja resistencia a la rodadura. El rozamiento en una rueda no es negativo, al contrario, cuanto más bajo es antes resbalaría en las frenadas o arrancadas. Lo que tiene de bueno el ferrocarril es que la rueda y el carril, al ser de acero, se deforman poco respecto al ideal de una rueda circular perfecta rodando sobre un carril recto perfecto, oponiendo menos resistencia a la rodadura.
Es interesante el artículo, pero se refleja una idea errónea. A estas alturas ya se sabe que no es cierto que el ancho de vía distinto tuviese nada que ver con la amenaza de invasión. Esto es ridículo, porque una invasión por ferrocarril nunca ha supuesto una amenaza real. Si hay tensión bélica, basta con dinamitar un segmento de la línia y santas pascuas. La elección del ancho ibérico pudo ser un error histórico, pero en su momento fue defendida por un informe técnico, el llamado informe Subercase. Cuando se construyó la línea a Canfranch, España ya tenía muchos kilómetros de línea construidos en ancho ibérico, y no iban a cambiarlo entonces. De nuevo, la idea de que el tramo español está en ancho distinto para evitar una invasión es una falacia.
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un ancho de vía ‘mas ancho’ implica mas estabilidad, para mas carga, pero tambien unas traviesas mas largas, mas material, mas caras, …
para un terreno mas flojo o mas suelto/sedimentario, con roca madre a mas profundidad.
el ancho espeñol/iberico es un hammer y el ancho internacional es mas señoritongo, con sus pros y sus contras en ambos lados.
tambien una via mas ancha implica un radio de curvatura mas mayor, terrenos amplios y grandes llanuras … en los andes y el tibet, el ancho de vía es de tbo …
vias anchas implica trabajo, esfuerzo, sistema agropecuario, minas, … unidad familiar como núcleo pátrio, derechos sociales, igualdad nacional, … vias estrechas son alardes de clasismo, estratificacion social, taylorismo, frialdad, hipocresía, esclavitud, invaSion, …
es la historia de los pueblos, sus dioses y gentes …
la cita inicial es un gran acierto para darle un toque cómico a lo nostálgico de esta historia de España, del quiso y no pudo ser. Un placer de lectura para los amantes de la ingeniería
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